de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG fabriek in Duitsland
Na afloop van de Tweede Wereldoorlog (1945) stonden de autofabrieken In de toekomstige DDR voor de taak een eigen industrie op te bouwen. In Eisenach en Zwickau ging men energiek aan de slag, het resultaat mocht er zijn.
Op 3 december 1896 was de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG van start gegaan met de fabricage van rijwielen. Het duurde niet lang of men richtte de
aandacht op gemotoriseerde vierwielers. In 1898 werd de firma uit Thürin-gen daarmee de vijfde fabrikant van dit soort voertuigen in Duitsland. Eerder waren Daimier, Benz, Dürkopp en Opel daar al mee begonnen. De eerste eigen probeersels hadden maar weinig succes. AI spoedig schakelde men over op licentiebouw van het Franse merk De-cauville. Het eerste model werd een voiturette. Deze werd onder de naam Wartburg-Motorwagen op de markt gebracht en was in twee varianten verkrijgbaar: met een luchtgekoelde motor van 4 pk en met een watergekoelde motor van 5 pk, beide tweecilinders.
Men volgde daarna het model programma van de Franse firma, Tussen 1900 en 1903 kregen de Wartburgs motoren die in vermogen opklommen tot 10 pk, waaronder in 1902 een viercilinder-model. Van lichte autootjes waren het inmiddels behoorlijke voertuigen geworden. Er was zelfs een racewagen, die aan de wedstrijd Parijs – Wenen deelnam. Financieel ging het minder goed. In 1904 trok Heinrich Ehrhardt, die van meet af aan bij de firma betrokken was geweest, zich terug. Omdat de licentie-overeenkomst op zijn naam stond, werd de auto-firma in Eisenach gedwongen haar eigen modellen te gaan ontwikkelen. Men trok Willy Seck aan, die als ingenieur op het gebied van voertuigtechniek al een behoorlijke reputatie had opgebouwd.
De auto’s kregen een nieuwe merknaam: UIXI. voor de nieuwe constructies ging men uit van onderdelenopbouw. Daardoor kon men met een minimum aan inspanning een maximum aan modellen maken. Met twee motorontwerpen als basis construeerde men één-, twee-en vier-cilinders variërend van 1,2 tot 5 liter. De bijbehorende modellen werden als Serie met cardan aandrijving en T -serie met kettingoverbrenging aangeduid.
Nadat met de U-modellen de inhoud tot 7,4 liter was toegenomen, ontstond als gevolg van de crisis uit die jaren belangstelling voor een kleiner model. De R8 van 1558 cc uit 1908 was het antwoord van de firma, de kleinste viercilinder uit Eisenach tot nu toe. De R-serie leidde voor het eerst tot wat grotere productie-aantallen, die in 1914 het niveau van zo’n 300 tot 400 stuks bereikten. Na de Eerste Wereldoorlog (1918) ging men weer verder met personenauto’s. Het wegvallen van leger-opdrachten was duidelijk merkbaar door de vraag naar meer personen auto’s maar in die tijd waren personen auto’s geheel anders dan auto’s van tegenwoordig met alle Thule Dakkoffers en Thule dakdragers die tegenwoordig te koop zijn op de markt.
zeugfabrik Eisenach AG veranderde bij die gelegenheid in Dixi-Werke. Ook de Waggonfabrik miste de oorlogsopdrachten – met name vliegtuigbouw – sterk. De nieuwe combinatie stond daardoor niet al te sterk. AI spoedig raakte deze in handen van beursspeculant Jacob Schapiro. Ook bij andere autofirma’s zoals NSU, Cyklon, Hansa en Benz had Schapiro een vinger in de pap. Toen brak er voor de Dixi-Werke een periode aan waarin men goede resultaten behaalde.
In 1926 raakten de geleverde modellen, die in feite uit een eenheidstype voortsproten achterhaald. De verkoop liep drastisch terug. en gaf vervolgens de rijwielfabricage op om zich volledig op het maken van kleine auto’s te kunnen werpen en richtte daartoe de fabriek modem in. Om de kosten van het ontwikkelen van een nieuw model uit te sparen, besloot men in 1927 de Austin Seven in licentie te gaan bouwen, die het sinds 1922 in Engeland goed deed. Begin 1928 verscheen deze Austin als de Dixi DA 1 op de Duitse markt. De wagen was nagenoeg gelijk aan de Austin, zij het dat het stuur vanzelfsprekend aan de linkerkant werd gemonteerd. De omschakeling had echter veel geld gekost en hoewel de nieuwe Dixi goed verkocht – in het eerste jaar al 6743 exemplaren leidde de schuldenlast er toch toe dat Schapiro de fabriek op 1 oktober 1928 overdeed aan BMW.