Dakdragers

Je kan eigenlijk op bijna alle auto’s wel een dakdrager plaatsen. Je hebt ook niet per se een dakrailing nodig. Vaak zit er dan op jouw auto versterkte plaatsen waar je dan moeiteloos nog steeds een dakdrager kan gebruiken. Je kan natuurlijk jouw fiets(en) of een dakkoffer plaatsen op jouw dakdrager. Het hangt af van de auto die je hebt hoeveel je erop kan plaatsen. Als je een kleine en lichte auto hebt dan kan je natuurlijk minder plaatsen dan als je een grote en zwaardere auto hebt.

thule dakdragers 300x300 -

Fietsendrager

Je kan op je auto ook een fietsendrager plaatsen.  Er zijn veel verschillende soorten fietsendragers beschik en verkrijgbaar. Deze plaats je dan achter je kofferbak of op de dakdrager. Het heel makkelijk om te plaatsen maar natuurlijk ook weer makkelijk om weer eraf te halen.

Er zijn in de handel verschillende soorten fietsdragers verkrijgbaar. Sommige kun je achter je auto bevestigen en andere komen op het dak van de auto te staan. De meeste fietsrekken voor op de auto zijn eenvoudig te bevestigen. En net zo handig weer te verwijderen als je een keertje geen fietsen meeneemt.

Als je een auto met een trekhaak hebt dan is het verstandiger als je een fietsdrager haalt die je op jouw trekhaak kan plaatsen. Vaak kan je dan 3 fietsen plaatsen op zo’n fietsendrager. Als je een terreinwagen hebt, dan bestaat er een kans dat je extra accessoires nodig hebt om je fietsendrager er goed op te zetten. Hetzelfde geld voor auto’s waar de trekhaak los te koppelen is.

fietsdragers 038 620 -

Sneeuwkettingen

Hiermee kan je als je in de sneeuw rijdt beter rijden en je slipt minder snel weg. Het je auto dus wat meer grip tijdens de koude winterdagen. Houdt wel in gedachten dat het verboden is om in Nederland sneeuwkettingen te gebruiken. Het is niet toegestaan om dingen die uitsteken te hebben die van metaal zijn. Op de verpakking van de sneeuwketting die jij koopt staat een maximum snelheid. Het is dan ook zeker nodig om je aan die snelheid te houden anders breng je jezelf en andere in gevaar.sneeuwketting 300x300 -

Thule

Thule is een bedrijf die gespecialiseerd is in het verkopen van allerlei auto onderdelen zoals dakdragers en sneeuwkettingen maar ze verkopen ook dingen zoals tassen, koffers en verschillende hoesjes. Het bedrijf is afkomstig uit Zweden en het is ontstaan in 1942. Het bedrijf is ondertussen gevestigd in verschillende landen.

Thule helpt om alles voor jou veilig te maken. Het natuurlijk ook erg makkelijk om mee te vervoeren. Ze willen natuurlijk dat jij de vrijheid hebt om alles te doen wat je wilt en dat de dingen die jij gebruikt niet in de weg staan.

de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG fabriek in Duitsland

Na afloop van de Tweede Wereldoorlog (1945) stonden de autofabrieken In de toekomstige DDR voor de taak een eigen industrie op te bouwen. In Eisenach en Zwickau ging men energiek aan de slag, het resultaat mocht er zijn.

Op 3 december 1896 was de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG van start gegaan met de fabricage van rijwielen. Het duurde niet lang of men richtte de
aandacht op gemotoriseerde vierwielers. In 1898 werd de firma uit Thürin-gen daarmee de vijfde fabrikant van dit soort voertuigen in Duitsland. Eerder waren Daimier, Benz, Dürkopp en Opel daar al mee begonnen. De eerste eigen probeersels hadden maar weinig succes. AI spoedig schakelde men over op licentiebouw van het Franse merk De-cauville. Het eerste model werd een voiturette. Deze werd onder de naam Wartburg-Motorwagen op de markt gebracht en was in twee varianten verkrijgbaar: met een luchtgekoelde motor van 4 pk en met een watergekoelde motor van 5 pk, beide tweecilinders.

Men volgde daarna het model programma van de Franse firma, Tussen 1900 en 1903 kregen de Wartburgs motoren die in vermogen opklommen tot 10 pk, waaronder in 1902 een viercilinder-model. Van lichte autootjes waren het inmiddels behoorlijke voertuigen geworden. Er was zelfs een racewagen, die aan de wedstrijd Parijs – Wenen deelnam. Financieel ging het minder goed. In 1904 trok Heinrich Ehrhardt, die van meet af aan bij de firma betrokken was geweest, zich terug. Omdat de licentie-overeenkomst op zijn naam stond, werd de auto-firma in Eisenach gedwongen haar eigen modellen te gaan ontwikkelen. Men trok Willy Seck aan, die als ingenieur op het gebied van voertuigtechniek al een behoorlijke reputatie had opgebouwd.

BMW Dixi 1930 300x225 -

De auto’s kregen een nieuwe merknaam: UIXI. voor de nieuwe constructies ging men uit van onderdelenopbouw. Daardoor kon men met een minimum aan inspanning een maximum aan modellen maken. Met twee motorontwerpen als basis construeerde men één-, twee-en vier-cilinders variërend van 1,2 tot 5 liter. De bijbehorende modellen werden als Serie met cardan aandrijving en T -serie met kettingoverbrenging aangeduid.

Nadat met de U-modellen de inhoud tot 7,4 liter was toegenomen, ontstond als gevolg van de crisis uit die jaren belangstelling voor een kleiner model. De R8 van 1558 cc uit 1908 was het antwoord van de firma, de kleinste viercilinder uit Eisenach tot nu toe. De R-serie leidde voor het eerst tot wat grotere productie-aantallen, die in 1914 het niveau van zo’n 300 tot 400 stuks bereikten. Na de Eerste Wereldoorlog (1918) ging men weer verder met personenauto’s. Het wegvallen van leger-opdrachten was duidelijk merkbaar door de vraag naar meer personen auto’s maar in die tijd waren personen auto’s geheel anders dan auto’s van tegenwoordig met alle Thule Dakkoffers en Thule dakdragers die tegenwoordig te koop zijn op de markt.

zeugfabrik Eisenach AG veranderde bij die gelegenheid in Dixi-Werke. Ook de Waggonfabrik miste de oorlogsopdrachten – met name vliegtuigbouw – sterk. De nieuwe combinatie stond daardoor niet al te sterk. AI spoedig raakte deze in handen van beursspeculant Jacob Schapiro. Ook bij andere autofirma’s zoals NSU, Cyklon, Hansa en Benz had Schapiro een vinger in de pap. Toen brak er voor de Dixi-Werke een periode aan waarin men goede resultaten behaalde.
In 1926 raakten de geleverde modellen, die in feite uit een eenheidstype voortsproten achterhaald. De verkoop liep drastisch terug. en gaf vervolgens de rijwielfabricage op om zich volledig op het maken van kleine auto’s te kunnen werpen en richtte daartoe de fabriek modem in. Om de kosten van het ontwikkelen van een nieuw model uit te sparen, besloot men in 1927 de Austin Seven in licentie te gaan bouwen, die het sinds 1922 in Engeland goed deed. Begin 1928 verscheen deze Austin als de Dixi DA 1 op de Duitse markt. De wagen was nagenoeg gelijk aan de Austin, zij het dat het stuur vanzelfsprekend aan de linkerkant werd gemonteerd. De omschakeling had echter veel geld gekost en hoewel de nieuwe Dixi goed verkocht – in het eerste jaar al 6743 exemplaren leidde de schuldenlast er toch toe dat Schapiro de fabriek op 1 oktober 1928 overdeed aan BMW.

Nissan deel 2

Op sportwagengebied zorgde Nissan in 1970 voor een doorbraak met de Datsun 240Z.
Deze zescilindersportcoupé, waarmee tweemaal de East African Safari Rally werd gewonnen, maakte Nissan tot de grootste producent van sportauto’s.
Wat de vormgeving betreft was deze coupé, tussen van de overige, vaak saaie modellen, opvallend.
De 240Z, in sommige landen ook bekend als de Fairlady, werd gevolgd door de 260Z, de 280Z en, in 1978, de 280ZX.
In 1979 introduceerde Nissan de eerste auto’s met turbo in Japan.
Hoewel de namen Cedric en Gloria niet direct een magische klank hadden, werd het Cedric/Gloria-model in 1979 niettemin gekozen tot de Auto van het Jaar in Japan.

In 1980 kwam Nissan met een nieuwe serie Leopard.

Er kon worden gekozen uit drie verschillende motoren; er was ook een turbo.
In 1981 en 1982 volgden verder ontwikkelde turbo-uitvoeringen van de Leopard en de Silvia/Gazelle.
In 1983 kreeg ook de Z-serie een turbo, onder de typen aam 300ZX.
De V6- motor van 3 liter daarvan goed voor 230 pk en een snelheid van 250 km per uur.
Voor de onderkant van de markt werd datzelfde jaar de Micra – in Japan March geheten – geïntroduceerd.
De Micra had een voorwielaandrijving en een kleine dwarsgeplaatste motor van 1 liter.
Dit model sloeg bij het koperspubliek goed aan.
De Bluebird onderging een totale gedaanteverwisseling en kreeg voorwielaandrijving.

 

 

 

De naam Datsun werd geschrapt

In 1984 werd, ter gelegenheid van het 50-jarige bestaan van Nissan, de naam Datsun definitief geschrapt.
De daaropvolgende jaren zouden de modellen van Nissan een herkenbaar front krijgen: een horizontale kunststof gril met gleuven met in het midden het Nissan-Logo.
Op de Autosalon van Parijs toonde Nissan de NX-21, een experimentele auto met een keramische turbinemotor, vleugeldeuren, veel elektronica voor onder meer een routesysteem en in plaats van een contactsleutel een persoonlijke magneetkaart.
In 1985 stelde Nissan de MlD 4 voor, een tweezitter met vier-wielbesturing en een midden-motor met vier nokkenassen, die was afgeleid van de V6-motor uit de 300ZX.
Op 4 oktober 1985 opende de Japanse firma in Amsterdam het Nissan Motor Parts Centre, dat op dit moment heel Europa van onderdelen voorziet.

 

Samenvoeging Cherry en Sunny

In 1986 voegde Nissande Cherry en de Sunny samen tot een geheel nieuwe modellen reeks onder de naam Sunny.
Van meet af aan waren er maar liefst 30 modellen, met diverse motoruitvoeringen.
De CUE-X was een nieuw prototype, vol elektronische snufjes en met een V6-motorvan 3 liter met dubbele turbo.
Op de Autoshow van Tokio van eind 1987 introduceerde Nissan de Pao, een klein stadsautootje met een nostalgisch uiterlijk dat was gebaseerd op de Micra.
Met de serieproductie van de Pao startte Nissan in 1989. Deze auto was ook geschikt om dakdragers en dakkoffers te dragen alleen deze zijn tegenwoordig lastig te vinden omdat deze niet meer worden geproduceerd.

36579210950 a2e9b3f662 b 300x200 -
In Engeland werden in 1988 maar liefst 50.000 Bluebirds geassembleerd.
In Sunderland, bij Newcastle, begon Nissan aan de bouw van een nieuwe fabriek.
In 1992 moet deze 200.000 auto’s kunnen bouwen.
Voor de Silvia kwam Nissan in 1988 met een opvolger, de 200 SX.
Deze had veel weg van een mini-ZX en was uitgerust met een 1,8 liter-motor, al dan niet met turbo.
De Nissan Maxima werd in 1989 het nieuwe topmodel voor Europa, in de plaats van de tamelijk ‘gewoon’ uitziende Laurel.
Voor de Maxima, een moderne en luxueus ogende auto met een complete basisuitrusting, werd als krachtbron de V6-motor van 3 liter uit de ZX gebruikt.
De nieuwe ZX, met dubbele turbo en intercooling, kwam eveneens in 1989 op de markt.

 

Wil je meer over de geschiedenis van Nissan weten? lees dan ook eens Nissan deel 1! Klik hier voor Nissan deel 1.

 

Bron:

Geschiedenis van Nissan

Website van Nissan

 

Nissan

Ook interesse om eens te weten hoe Nissan is ontstaan tot een van de grootste merken die rond rijden op de weg. In dit deel word vooral het ontstaan en de weg naar Europese landen besproken.

Ontstaan van Nissan

In 1912 bouwden drie partners in de Kwaishinsha Motor Car Works uit Tokio – Den, Aoyama en Takeuchi – een experimentele auto.
Twee jaar later volgde een tweede auto, die naar de initialen van de drie de naam DAT kreeg.
Het Model 31 kwam in 1915 in de verkoop en een jaar later de 41.
In 1926 gingen Den, Aoyama en Takeuchi samen met Lila-automobielen in Osaka en verlieten ze Tokio.
Tot 1931 werden vrachtwagens geproduceerd.
Daarna werd de draad weer opgepakt met de Datson (Zoon van Dat).
In het Japans betekent ‘son’ echter ook ‘verlies’, zodat men de naam wijzigde in Datsun.
Het merk kon daardoor ook voor de auto-badge gebruik maken van het Japanse nationale symbool: de rijzende zon.

Verhuizen

De firma: die toen de Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha heette, verhuisde in 1933 naar Yokohama.
Een jaar later begon het bedrijf daar onder de nieuwe naam ‘Nissan Jikosha Kaisha’ met de productie van een kleine auto, naar het idee van de Austin Seven.
Een overeenkomst om Model C Fordste bouwen liep op niets uit.
Wel verscheen Nissan in 1937 met grote auto’s die waren gebaseerd op de Amerikaanse Graham.
Een jaar later verdween ook dit model weer naar de achtergrond.
Nissan richtte zich toen hoofdzakelijk op vrachtauto’s, in verband met de naderende Tweede Wereldoorlog (1940-1945).

nt400 cabstar overview truck lhd.jpg.ximg .s 12 h.smart  300x169 -

 

Nissan naar de tweede wereldoorlog

Na de Tweede Wereldoorlog kwam in 1947 de productie van personenauto’s bij Nissan weer op gang, met modellen die waren gebaseerd op de toenmalige Austins.
In 1955 kreeg Nissan van de Amerikaanse ‘bezetter’ het volledige beheer over zijn fabrieken terug.
De Datsun 110 en de daarvan afgeleide pick-up, de Datsun 120, liepen al spoedig in grote aantallen van de band.
Drie jaar later begon Nissan aan zijn sprong naar de Amerikaanse markt met de introductie van de nieuwe Bluebird.
De Bluebird moest de basis voor de export gaan leggen.
In 1961 was Nissan Japans auto-exporteur nummer één.
Vooralsnog maakte de Europese auto-industrie zich weinig zorgen.
In 1962 verlieten al meer dan 100.000 Nissans Japan.
In 1964 echter werden zelfs al 10.000 Bluebirds per maand gebouwd.
Nissan breidde zijn productiemogelijkheden flink uit met nieuwe vestigingen in Oppama en Zama.

Fusie

Na een fusie met Prince Motors nam Nissan in 1966 Murayama over.
Dat maakte het bedrijf tot Japans grootste autoproducent, totdat korte tijd later Toyota die positie overnam.
Nissan had inmiddels in Europa een stevige voet aan de grond gekregen.
De export naar Nederland en België begon in 1966 met de introductie van de Sunny. Deze auto is zeer geschikt op Europese wegen voor Dakkoffers en dakdrager van merken onder andere Atera, Thule en Hapro. De Britse markt werd in 1968 met de toen nieuwe 1800 Laurel voor het eerst betreden.

 

Voor deel 2 van Nissan geschiedenis klik hier: Deel 2

Bron:

Wikipedia Nissan

 

Packard six series

Packard Twin-Six

De in 1915 uitgebrachte Twin-Six van de packard six series was de eerste in serie geproduceerde auto ter wereld meteen twaalf-cilindermotor. Die motor was ontworpen door de briljante Jesse G. Vincent, naar het voorbeeld van V12-vliegtuig motoren van Sunbeam. De luxe Twin-Six, met zijn 7 liter motor, had zo’n succes dat hij in 1916 bijna de helft van de productie van 18.572 auto’s uitmaakte. De zijklepmotor accelereerde heel soepel tot een maximumsnelheid van 3000 omwentelingen per minuut. Deze motor zou nog van grote invloed zijn op de toekomst: een jonge Italiaan was namelijk via foto’s onder de indruk was geraakt van de V12-racemachines en de Twin-Sixes.

Packard Sixth Series Eight

Op 1 augustus 1928 werd de Packard Sixth Series Eight gepresenteerd. Er was keuze uit vijf verschillende modellen en tien soorten carrosserieën.
De meest exclusieve was de Speedster, waarvan er 70 werden gebouwd. De opgevoerde achtcilindermotor ontwikkelde 145 pk, goed voor een maximumsnelheid van 160 km per uur. Tegelijkertijd bracht Packard de 640 Custom Eight op de markt.

Specificaties

Deze had een 356 cm lange wielbasis. De keuze aan carrosserieën kwam ongeveer overeen met die van de vroegere Fourth Series. Daarnaast kwamen modellen met een door Dietrich ontworpen carrosserie op een De Luxe-chassis, een maand later gevolgd door de de Luxe Eight-modellen Toen de Sixth Series, de eerste Packard die het embleem met de pelikaan voerde, eind 1929 door de Seventh Series werd opgevolgd, had Packard de helft van de wereldmarkt voor prestige-auto’s in handen. Dus in het algemeen is de Packard six series een succesvolle serie geweest die nog steeds liefhebbers is van auto fanaten. Helaas is deze serie niet geschikt voor mensen die graag hiermee op vakantie mee willen omdat deze oude auto serie geen Dakkoffers ondersteunen.

download - Packard six series

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Interkoeler tussen compressor en inlaat

Compressor in de auto

Als we kijken we naar een motor met compressor, dan is het doel van die compressor het vergroten van de hoeveelheid lucht die in een cilinder kan worden gebracht door lucht eerst samen te persen en vervolgens in de cilinder te pompen. Meer lucht betekent ook meer brandstof die kan worden verbrand, dus een grotere kracht die wordt ontwikkeld. We weten echter dat de temperatuur van de samengeperste lucht stijgt. Bij iedere temperatuur van een gas hoort een bepaalde dichtheid. Hoe hoger de temperatuur, hoe lager de dichtheid. Er zit minder zuurstof in een liter warme lucht dan in een liter koude lucht. Daarom zijn compressormotoren minder efficiënt dan men theoretisch zou verwachten.

Waar is de compressor goed voor?

Anderzijds is de temperatuur van de inlaatlucht bepalend voor het moment van detoneren. De hete, gecomprimeerde lucht maakt het daarom noodzakelijk de compressieverhouding in de cilinder te verlagen. Dat heeft er wel toe geleid dat een motor met compressor nauwelijks meer vermogen leverde dan zonder compressor. Hoe belangrijk het adiabatisch rendement is, kan met een paar getallen worden aangetoond. Een compressor met een adiabatisch rendement van 50 procent (een waarde die in de jaren ’20 werd gehaald) zorgt ervoor dat lucht van 20 graden Celsius die wordt gecomprimeerd tot 1,5 atmosfeer een temperatuur van 90 graden Celsius krijgt. Is het adiabatisch rendement 75 procent (zoals bij moderne turbo’s) dan wordt de temperatuur van de gecomprimeerde lucht 67,3 graden Celsius, maar zelfs dat is nog te hoog voor een optimale verbranding van de benzine zonder risico van detonatie. Fiat onderkende al heel vroeg het belang van dit probleem en koelde de temperatuur van de gecomprimeerde lucht af van 80 tot 54 graden Celsius, wat werd beloond met een vermogenswinst van 12 procent.

Het voorbeeld kreeg nauwelijks navolging. Andere merken deden wel pogingen door fantasievol gevormde vinnen op de compressoren aan te brengen, maar de enige manier waarop de volgende 50 jaar daadwerkelijk wat werd gedaan aan koeling, was het toevoeren van grote hoeveelheden brandstof (en dan bij voorkeur alcohol). Mercedes Benz en Alfa Romeo trachtten het adiabatisch rendement op te schroeven door twee compressoren in serie te schakelen. Ondanks die truc had de 1,5 liter Grand Prix motor die Alfa in 1951 inzette, toch nog enorme hoeveelheden brandstof (verbruik meer dan 1:1) nodig om de motor inwendig te koelen. Toen de compressormotoren na jaren verboden te zijn geweest aan het eind van de jaren ’70 weer in zwang kwamen (toen met turbo), was Renault de eerste die een zogenaamde interkoeler toepaste. Momenteel past vrijwel iedere fabriek die turbomotoren bouwt ze toe (niet meer voor de sport, waar ze alweer verboden zijn, maar voor gewone auto’s). Om te kunnen voldoen aan de strenge milieueisen kan niet meer met een overschot aan koelende benzine worden gewerkt. Moderne motoren dienen arm te zijn afgesteld en om dan de gecomprimeerde lucht in de cilinder koel te houden, zijn interkoelers (een warmtewisselaar waarbij lucht of water als koelmiddel fungeert) onmisbaar geworden.

Large-Selling-Point-Pressure-Drop

VEERPOTEN

Er zouden nog tientallen jaren voorbijgaan voordat Fiat de veerpoten daadwerkelijk zou gaan toepassen. Toen ze dat in 1960 uiteindelijk deden, pasten ze het ook maar meteen toe op alle wielen. Dat deze keer het jaartal van de uitvinding wordt vermeld en niet dat van toepassing ervan, ligt in het feit dat we er op willen wijzen dat in de jaren ’20 alle vormen van onafhankelijke wielophanging zijn uitgedacht. Veel constructies kwamen daarbij uit de koker van Lancia-constructeur Falchetto, de ontwerper van de legendarische Lambda uit 1924. Slechts een paar anderen konden ook wat bijdragen aan de ontwikkeling van veersystemen, zoals Dubonnet (de bedenker van armschokdempers om onder andere dakdrager te kunnen ondersteunen ), Sizaire en Fornaca, waaraan wij nu nog veel te danken hebben.

203, Het na-oorlogs topmodel

Cabriolet tijdens Tweede Wereldoorlog

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd een aantal elektrische cabrioletten geproduceerd onder de aanduiding VLV. Na 1945 was Peugeot in Sochaux al gauw weer present met de 202. Daarvan werden er in 1946 maar liefst 14.000 stuks afgeleverd. Het jaar daarop kwam Peugeot met een nieuw model, het type 203 met rondom schroefveren (vóór onafhankelijk) en een 1,3 liter-motor met natte cilindervoeringen. De tandbeugelbesturing en de hydraulische remmen waren voor Peugeot een primeur. De 203 vormde het topmodel van Peugeot van 1949 tot 1954 en was goed voor nieuwe recordverkopen. Tot 1960 bleef de 203 in productie.

In 1950 nam Peugeot Chenard-Walcker over. Daardoor kreeg het bedrijf ook een behoorlijk stuk van Hotchkiss in bezit. In 1955 verscheen een nieuwe bestseller, het Type 403 met een 1,5 liter-motor. Daarmee richtte Peugeot zich op een duurder marktsegment. In 1960 kwam de motor van de 203, toen dit model eindelijk uit de productie ging, naar keuze voor de 403 beschikbaar, nadat de automobilist al vanaf 1959 ook voorde Indénor-diesel had kunnen kiezen. Tot april 1962 werden uiteindelijk een miljoen 403’s verkocht. Een Peugeot is een goede auto waar je een dakkoffer op kunt plaatsen.

 

Vormgeving

Wat de vormgeving betreft vertoonde de in 1960 uitgebrachte 404, met zijn vierkante carrosserie en ingekorte staartvinnen, dezelfde Farina-achtige karaktertrekken als de op het eerste gezicht gelijk uitziende modellen BMC A55 en Fiat 1800/2100. De 404 was voorzien van een grotere uitvoering (1618 cc) van de 403-motor. Deze motor was onder een hoek van 45 graden in de motorruimte geplaatst. Ook had de 404 een onafhankelijke voorwielophanging met MacPherson veerpoten. Het was een robuuste auto, die groot succes boekte in de East African Safari, een evenement dat Peugeot heel wat prestige opleverde, Eind 1962 introduceerde Peugeot de stationwagen uitvoering van de 404. Kopers konden kiezen tussen de 1468 cc-motor uit de 403 of de 1618 cc-motor van de 404, Gezinsauto’s werden door Peugeot geleverd met een extra achterbank en daardoor ontstond dan een achtpersoons auto, De coupé- en cabrioletuitvoeringen van de 404 hadden als keuzemogelijkheid benzine-injectie van Kugelfischer. In 1965 stelde Peugeot deze mogelijkheid ook voor de saloon beschikbaar.

In 1965 kwam er tevens een nieuwe kleine Peugeot, die in technisch opzicht net zo vooruitstrevend was als de oude 404, Dit was het Type 204, een vierdeurs saloon met een dwars geplaatste, geheel lichtmetalen motor van 1130 cc met een bovenliggende nokkenas. Deze dreef via een volledig gesynchroniseerde vier versnellingsbak, ondergebracht in het carter, de voorwielen aan. De wielophanging was rondom onafhankelijk. Wat de vorm betreft was de door Farina gemodelleerde 204 een stuk gladder dan de 404. De 304 uit 1970 was een 204 met een grotere 1288 cc-motor en karakteristieke trapeziumvormige koplampen, Dit had ook de 504 met zijn gelijkvormige stijl. De 504 had een 1796 cc-kopklepmotor met natte cilinderuitvoeringen, die ontwikkeld was uit de 404-motor. Verder had de 504 rondom bekrachtigde schijfremmen. Midden 1970 nam de cilinderinhoud van de 504-motor tot 1971 cc.

peugeot-204-coupe

Samenwerking

In de tussentijd had Peugeot enige voordelige samenwerkingsverbanden gesloten. In 1964 deelde het bedrijf een aantal middelen met Citroen. Onder andere namen beide merken, elk voor de helft, deel in de indénor-dieselmotor-fabriek. Vervolgens kwam in 1966 een gezamenlijk research -en investeringsproject van de grond tussen het nog steeds door de familie bestuurde Peugeot-concern en de door de staat beheerste Renault-maatschappij. Dat leverde onder meer de nieuwe geheel uit aluminium vervaardigde V6-motr van 2664 cc op. Deze werd aangekondigd op de Autosalon van Parijs van 1974. Het Zweedse bedrijf Volvo was de derde partner in dit project. De drie merken nemen de financiële en technische kanten ervan gelijkelijk voor hun rekening.

Peugeot gebruikte de V6-motr in de 504-coupe en 504-convertible en voorzag de motor van elektronische ontsteking. Deze ontsteking maakte de gebruikelijke contactpunten overbodig. Bovendien werd een vernuftig systeem toegepast van een dubbele carburateur met een gemeenschappelijk inlaatspruitstuk. Het idee hierachter was dat de enkele gasklep van de voorste carburateur mechanisch werd bediend door het gaspedaal. Stond deze gasklep eenmaal half open, dan zorgen de drukdaling in het inlaatspruitstuk ervoor, dat de achterste carburateur die een dubbele gasklep had eveneens openging, dus alleen gestuurd werd door het aanwezige vacuüm. Verder gaf Peugeot de nieuwe van een V6-motor voorziene 504’s, als eerste, stuurbekrachtiging.

Nieuwe successen voor Peugeot

Franse Grand Prix

Voor de Franse Grand Prix van 1913 verbeterde Peugeot zijn raceauto, terwijl de cilinderinhoud tot 5655 cc werd teruggebracht om te kunnen voldoen aan de geldende formule voor het brandstofverbruik. Bij het proefrijden met een van deze nieuwe auto’s, op een lange verlaten weg in Normandië, kwam Zuccarelli om het leven toen een boer met een hooiwagen onverhoeds de weg opreed. De opengevallen plaats in het team werd ingenomen door Delpierre. De nieuwe auto’s waren net zo snel als hun grotere voorgangers. Boillot won met het grootste gemak de Grand Prix. Daardoor werd hij de eerste coureur die ooit dit evenement tweemaal op zijn naam schreef; Goux werd tweede.

mooie auto goedkoop huren 300x200 - Nieuwe successen voor Peugeot

In 1914 werd het Peugeot-ontwerp schaamteloos nagemaakt door Straker-Squire, Humber en Sunbeam, voor de TT -races op het eiland Man. Later volgden mensen als W.O. Bentley en Harry Miller dit voorbeeld. In Amerika maakten ‘les véritables Peugeots’ deel uit van de Europese ploeg, die het thuisteam in Indianapolis bij wijze van revanche ongenadig klop had gegeven. Ex-Peugeot-coureur René Thomas won de ‘500’ in een 6235 cc-Delage. Duray bezette in een 3 liter Peugeot de tweede plaats. De Grand Prix-auto van Boillot uit 1913 was in de race de snelste en vestigde met 160,1 km per uur een nieuw ronderecord, voordat hij genoodzaakt werd de strijd te staken door een klapband waarbij het chassis scheurde. Voorde Franse Grand Prix van 1914,die met een maximumcilinderinhoud van 4,5 liter werd verreden, had Peugeot nieuwe racewagens gebouwd. In de race bleken ze echter geen partij te zijn voor de Mercedessen, met hun krachtige, uit de vliegtuigwereld stammende motoren. De enige troef van Peugeot bestond uit de vierwiel remmen; Mercedes had alleen maar remmen op de achterwielen. Voor meer informatie over Mercedes kun je het beste naar hun site gaan www.mercedes-benz.com/en/. Boillot ging tot het uiterste. Vanaf de zesde ronde bezette hij de eerste plaats. De nieuwe carrosserie met zijn lange achterkant had echter een ongunstige invloed op de gewichtsverdeling. Dat leidde onder meer tot problemen met de banden. Daarnaast was het onvermijdelijk dat het tempo rijden om snellere auto’s voor te blijven, een ongehoorde belasting vormde voor de motor. Het einde kwam in de 20e ronde, toen de Peugeot eerst een gebroken klep opliep en toen allerhande storingen ging vertonen en snel de geest gaf. Boillot mocht vanaf een nabijgelegen caféterras de race verder volgen en zag de Duitsers een overtuigende zege behalen.

Peugeot 208 2012 7 300x200 - Nieuwe successen voor Peugeot

Georges Boillot werd tijdens de Eerste Wereldoorlog in 1916 met zijn vliegtuig boven het front neergeschoten. Zijn jongere broer André nam na de oorlog zijn plaats aan het stuur van de Peugeot racewagens over. De auto’s hadden tijdens de Eerste Wereldoorlog de naam van Peugeot hoog gehouden in de voornaamste races van Amerika. Zo was er een tweede plaats in Indianapolis in 1915 en een overwinning in 1916. Bovendien behaalde Peugeot eerste plaatsen in de Grand Prix en in de Vanderbilt Cup wedstrijden in 1915. De 1914 GP-auto van Wilcox won op zijn beurt in 1919 de Indianapolis 500. Dankzij Harry Miller werden ook vele overwinningen behaald met motoren die waren gebaseerd op ideeën van Peugeot. Voor de Indianapolis 500 van 1949 werd zelfs een 1914 Peugeot ingeschreven, die zijn oefenronden reed met een snelheid van 166 km per uur. Dat was niet voldoende om zich voor de race te kwalificeren.

Chevrolet Camaro Lebron James wit 300x163 - Nieuwe successen voor Peugeot

André Boillot won in 1919 de race Targa Florio met een 2,5 liter Peugeot, die voor de niet verreden Coupe de I’Auto van 1914 was gebouwd en die door zijn broer, en later ook door Charles Faroux, als stafauto was gebruikt. Er stonden al 200.000 km op de teller, voordat de wagen ooit op een circuit was verschenen. De jonge Boillot reed een opwindende Targa. Hij maakte een zestal spectaculaire uitstapjes naast de baan, alvorens tweemaal te finishen: eenmaal achteruit en eenmaal in de goede rijrichting. Dat deed hij vanwege het feit dat hij – om een aantal toeschouwers op de baan te vermijden – de eretribune had geramd’ Eenmaal definitief over de streep riep hij uit: ‘C’est pour la France!’ en zakte prompt over zijn stuurwiel in elkaar. Men vond direct dat André Boillot net zo vakkundig en gedurfd reed als zijn broer Georges had gedaan en misschien zelfs nog iets roekelozer. Later bleek dat deze race zijn beste prestatie op race¬gebied was geweest. Hij presteerde echter nog vaker goed. In 1925 eindigde hij als derde in de Targa Florio. In 1922 en 1925 bezette hij de eerste plaats in de Coppa Florio. Ook de Touring Car Grand Prix van 1923 en 1925 werden door hem gewonnen, evenals de 24 uur van Spa in 1926. AI deze races reed hij in Peugeots met een schuiven motor. In 1932 kwam hij, net als zijn vader, om het leven in een auto: bij het testen van een prototype. Op http://www.autotravelshop.nl/dakkoffers kunt u dakkoffers vinden voor uw auto. Peugeot had overigens in 1921 de Grand Prix-racerij de rug toegekeerd, na enkele ontmoedigende mislukkingen in belangrijke wedstrijden aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. De toenmalige racewagen van Peuogeot was uitgerust met een merkwaardig samenstel van drie bovenliggende nokkenassen, die vijf kleppen per cilinder bedienden. Deze motor was ontworpen door Marcel Gremillon. Gremillon was een van de leden van het officiële ontwerpteam van Peugeot, dat zich in de dagen vóór de Tweede Wereldoorlog zo laatdunkend had uitgelaten over de ‘Les Charlatans’. Henry en Goux waren inmiddels naar Ballot vertrokken.

liggende foto website ANWB Opfriscursus autorijden Senioren 300x155 - Nieuwe successen voor Peugeot

DE QUADRILETTE

Op de Autosalon van Parijs van 1919 toonde Peugeot viercilinder modellen van 10 pk en van 14 pk. Het 14 pk model was een verfraaide uitvoering van het vooroorlogse Type 153. Ook kwam Peugeot met een 6 liter-schuiven motor met zes cilinders en een vermogen van 25 pk. Het belangrijkste nieuwtje was evenwel een ‘geheel nieuw en sensationeel model’: de Quadrilette. Dat was volgens Peugeot een goedkope auto voor de gewone man. Het was in feite een verfijnde uitvoering van de ‘fietsauto’. Daarvoor moest jaarlijks hetzelfde bedrag van 100 frank belasting worden betaald als voor een lomp geval als de Bédélia. De Quadrilette had een ‘fatsoenlijke’ viercilinder motor met een geringe inhoud van 628 cc. Dat was echter zo’n beetje het enige wat het autootje met de oude Bébé gemeen had.

Peugeot gaf hoog op van zijn nieuwe model: ‘Ten gevolge van de prijsinflatie van benzine, olie en banden moeten veel mensen het doen zonder de auto, die zij voor hun beroep nodig hebben. De Société Peugeot wil daarop inhaken en heeft een auto ontworpen, die een minimum aan onderhoud vraagt.

De Quadrilette Peugeot heeft een te verwaarlozen benzineverbruik (minder dan vijf liter benzine per 100 km) en gebruikt ook een te verwaarlozen hoeveelheid olie. Voorts gebruikt hij nauwelijks banden. Dankzij zijn kleine breedte (116 cm – een motorfiets met zijspan meet 145 cm) kan de Ouadrilette gebruikmaken van de smalste landweggetjes. In stedelijke gebieden en op drukke wegen kan hij zich door het verkeer wurmen en daardoor zijn bestuurder een aanzienlijke tijdwinst opleveren. Hij kan overal gemakkelijk komen. Ten slotte is de Quadrilette geen snel in elkaar geschroefde fietsauto’. Het is de eerste fietsauto’ die net zo doordacht en serieus is geconstrueerd als een auto van normale afmetingen.

Mercedes Benz S 123 1978 660x400 300x182 - Nieuwe successen voor Peugeot

Ten gevolge van al deze goede eigenschappen is de Ouadrilette Peugeot het volmaakte voertuig om twee personen snel en zuinig te vervoeren. De Quadrilette is het ideale vervoermiddel voor dokters, veeartsen, rijkspolitie, zakenmensen, handelsreizigers, afgevaardigden enzovoort. Een tochtje met de Quadrilette kost minder dan een derde klas treinkaartje’.

Het chassis van het nieuwe model bestond uit een bak van geperst staal, die was opgehangen aan een dwarse voorveer en kwart elliptische achterveren. De zitruimte was minimaal, omdat de auto smal was. De wieldoppen zagen er ook erg retro uit. Beide inzittenden zaten óf achter elkaar óf schuin naast elkaar, als het bijvoorbeeld om zeer goede (en magere) vrienden of familieleden ging. De zuinigheid van de Ouadrilette werd keer op keer bewezen door prijzen in evenementen met welluidende namen als het ‘Concours du Bidon de 5 litres’ (Wedstrijd van de 5 liter fles), in 1920 gehouden in La FerteBernard. Daarin won de Quadrilette zijn klasse door op 5 liter 117,9 km afte leggen. Een ander was de ‘Eén liter jerrycantest’ in Genève, waarbij met één liter benzine 27,405 km werd gehaald. De cilinderinhoud van de eerste Quadrilettes (628 cc) was duidelijk onvoldoende. Al spoedig werd de cilinderinhoud vergroot naar 667 cc. In 1925 werd dat 719 cc, terwijl de laatste Quadrilettes uit 1929 694 cc-motoren hadden. Dat was een merkwaardige teruggang, als men bedenkt dat het kleine motortje toen een vijfzits carrosserie moest voortbewegen, daarbij geholpen door een overbrenging van 7,25:1 in de hoogste versnelling. Behalve de Ouadrilette bestond het programma in 1923 uiteen 10pk-model van 1437 cc, dat verkrijgbaar was met sportieve vierzits carrosserieën die waren uitgevoerd als torpedo, luxe torpedo of met bootvormige achterzijde. Ook maakte men een 15 pk model van 2950 cc (met een normaal of een verlengd chassis en als sportwagen), een 18 pk van 3828 cc (lang chassis en Grand Sport) en een 25 pk, uiterst luxueuze zescilinder. Deze twee laatste modellen waren voorzien van een schuivenmotor.

Uitbreiding van Peugeot

Peugeot breidde tijdens de jaren ’20 voortdurend uit. In 1927 nam Peugeot de fabrieken van het zieltogende Bellanger en De Dion Bouton over. In 1928 bracht Peugeot nieuwe modellen uit, als eerste het Type 183 van 1991 cc, dat eind 1930 in mechanisch opzicht een vernieuwing onderging. In dat jaar maakte het type 183 als drie zits cabrioletcoupé zijn opwachting op de Olympia Motor Show. Met een ander nieuw model verscheen Peugeot op de Autosalon van Parijs van 1929, het Type 20l Waarschijnlijk was dat de goedkoopste vierpersoonsauto op de Franse markt. Tevens was het de eerste Peugeot met het cijfer nul in de typeaanduiding. De wagen had een 1122 cc motor en omgekeerde kwart elliptische bladveren, die men gewoonlijk alleen aantrof bij Bugatti. Helemaal toevallig was dat overigens niet, want Bugatti verkeerde weer in Peugeot kringen. In 1930 produceerde hij zijn Type 48, een geblazen motor van 995 cc met een bovenliggende nokkenas, die in feite de halve motor uit het Type 35 was. Deze motor werd aan Peugeot geleverd voor het Type 201 X, een nieuwe sportauto waarmee André Boillot in 1931 het 24 uurs record in de 1500 cc klasse veroverde. In 1932 kwam hij echter bij het testen van een 201 X om het leven, waarna Peugeot het model liet vallen. Er waren er nog maar een paar van gebouwd. Ook interesse in een Peugeot dakdrager kijk dan eens op autotravelshop.nl

Eind 1931 werd de naam ‘Lion-Peugeot’ weer uit de kast gehaald voor een nieuwe uitvoering van het Type 201. Dat type was uitgevoerd met onafhankelijke voorwielophanging door middel van een dwars geplaatste veer en lange reactie-armen in de plaats van de traditionele starre as. De 201 met oude wielophanging bleef overigens ook verkrijgbaar. Op de Autosalon van Parijs van 1933 toonde Peugeot de modellen 201 en de 301. Een nieuwtje op de 301 (in feite een zescilinder uitvoering van de 201) was een verticaal bewegende ruit, die door middel van een klein wieltje met de hand kon worden bediend. ‘De ruit verdwijnt in het dak, waar er helemaal geen ruimte voor lijkt te zijn; men ontkomt niet aan de indruk, dat het glas zich moet buigen’, zo schreef het Britse autoblad ‘The Motor’ destijds.

Peugeot oldtimers

Hoewel deze modellen uiterlijk even fraai waren als andere auto’s uit die tijd, leek het de volgende herfst wel of iemand een ‘airflow-aanval’ had gekregen, gezien de stroomlijn van het nieuwe Type 402. De carrosserie was zo breed, dat het chassis vergroot moest worden om voldoende draagvlak te bieden. Voorin konden drie man naast elkaar zitten. Peugeot plaatste de koplampen en de accu’s tussen de hellende gril en de radiateur. De motor was voorzien van kopkleppen. Als transmissie kon voor een elektrisch bediende planetaire Cotal versnellingsbak worden gekozen, nagenoeg een automaat. Deze was voorzien van de Fleischel centrifugaal koppeling met vacuümmembraan. AI naar gelang het toerental en de belasting van de motor, werd door deze ‘koppeling’ bediend door een schakelaar die automatisch de juiste overbrenging van de Cotal versnellingsbak in werking stelde. Dit systeem hield Peugeot overigens niet lang in productie, want vanaf de volgende herfst (1935) was alleen nog maar de standaard Cotal versnellingsbak verkrijgbaar. Op Marktplaats staan veel Peugeot oldtimers te koop

De oorlogsdreiging in 1938 was er de oorzaak van, dat de Autosalon van Parijs een week werd uitgesteld. Veel mensen uit de organisatie werden namelijk tijdelijk gemobiliseerd. Toen de deuren eenmaal opengingen, werden de nieuwe Peugeot modellen een grote attractie. De nadelige effecten van een hoog opgeschroefde belasting op het brandstofverbruik werden zichtbaar in een nieuwe generatie Franse auto’s, die waren voorzien van grote carrosserieën met ondermaatse motoren. De grootste van de Peugeots uit 1939, bijvoorbeeld een 402 die een vernieuwing had ondergaan, was veel te zwaar voor zijn 2140 cc grote viercilinder motor. De zescilinder motor was overigens al na drie jaar uit productie gegaan. Zowel de nieuwe 2,1 liter-motor als de 1,1 liter motor werd door Peugeot voorzien van natte cilindervoeringen. Alle modellen hadden onafhankelijke voorwielophanging. De radiateur grilles van de modellen uit 1939 stonden nog schuiner dan voorheen. De carrosserie, met zijn duidelijk stroomlijn, maakte nog meer een overdreven indruk. De meest opvallende Peugeot was het nieuwe zuinige Type 202. In Engeland kostte dat maar 225 pond. In 1939 werden er maar liefst 52.796 van verkocht. Daarmee klom Peugeot op naar de tweede plaats onder de Franse automobielfabrikanten, achter Citroën.