Race auto’s

Peugeot in de racerij

Het jaar 1912 werd vooral gekenmerkt door de terugkeer van Peugeot in de racerij met een motorontwerp dat geschiedenis heeft geschreven. Het ontstaan van de nieuwe racemodellen was een direct gevolg van de hereniging van Peugeot met Lion Peugeot. Het raceteam van Lion Peugeot was een uniek trio van technisch goed onderlegde coureurs: Georges Boillot, Jules Goux en Paolo Zuccarelli. Toen deze drie samen met Robert Peugeot over de mogelijkheden van beide Peugeot firma’s konden beschikken, waren ze van mening dat het tijd werd, de stap te maken van het kleine auto racewerk naar de grote machines. Daarvoor moesten ze echter wel over een geschikte auto beschikken. Goux legde deze wens aan Robert Peugeot voor. Hij stelde, dat hij en zijn beide collega’s zelf zo’n auto konden ontwerpen. De ontwerpafdeling van Peugeot vond het idee belachelijk en sprak over Boillot, Goux en Zuccarelli als ‘Les Charlatans’. Robert Peugeot, die de leiding over beide firma’s had, zag het idee echter wel zitten en gaf het groene licht. De 26-jaar oude Zwitser Ernest Henry kreeg de opdracht hun ideeën te verwezenlijken. Het werd een revolutionair ontwerp: een dubbele bovenliggende nokkenas met vier schuingeplaatsten kleppen per cilinder.

In het experimenteerhoekje, dat Robert Peugeot aan Boillot, Zuccarelli, Goux en Henry in de fabriek ter beschikking had gesteld, construeerde het viertal een prototyperacewagen voor Franse Grand Prix, die na vier jaar in 1912 weer zou plaatsvinden. Robert Peugeot twijfelde echter nog aan de mogelijkheden van de 7,6 liter-motor. De kwaadsprekerij vanuit de ‘officiële’ ontwerpafdeling was daar waarschijnlijk de oorzaak van. Hij besloot een test te organiseren tussen de Peugeot en een Bugatti. Bij Bugatti ging het maar dat is niet zeker meer te achterhalen om het nieuwe ‘Type Garros’ van 5026 cc, voorzien van één enkele bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder. De Peugeot haalde een snelheid van 185 km per uur, terwijl de Bugatti op 160 km per uur bleef steken. Klik hier om automatten voor uw race auto te vinden.

350px Ferrari Formula 1 lineup at the Nürburgring 300x200 - Race auto's

De Grand Prix van 1912 was eigenlijk opgezet als een evenement met een vrije formule. Het betekende, dat de nieuwe Peugeots het moesten opnemen tegen monsters als de Fiat die was voorzien van de 14.137 cc grote motor met een bovenliggende nokkenas en tegen de Lorraine-Dietrich, die met de 17 liter-motor een nog grotere cilinderinhoud had. Rekening houdend met het feit dat de race in twee dagen werd verreden over een afstand van 1538 km zal het duidelijk zijn dat die grote, langzaam draaiende en daardoor minder belaste motoren veel betrouwbaarder leken. Aanvankelijk werd dat door de praktijk bevestigd. De Peugeot met Jules Goux aan het stuur werd gediskwalificeerd, nadat een rondvliegende steen zijn benzinetank had lekgeslagen en hij in strijd met de reglementen buiten de pits nieuwe benzine had getankt. De Peugeot met Paolo Zuccarelli had tweemaal problemen met een gesprongen radiateur slang, wat leidde tot een oververhitte motor.

Bij de start op de tweede dag lag de Peugeot van Georges Boillot tweede tussen de Fiats van David Bruce Brown en Louis Wagner. Uiteindelijk ging de Peugeot van Georges Boillot als winnaar van de auto’s over de finish met een alleszins goed gemiddelde van 110,16 km per uur.

Autotak zelfstandig

Autoproductie was voor Les Fils de Peugeot Frères inmiddels net zo belangrijk geworden als de fabricage van korsetten. Het gevolg was, dat in 1897 de autobranche in een aparte firma werd ondergebracht, de Société Anonyme des Automobiles Peugeot. De fabriek voor deze autotak stond in Audincourt. De verkoop steeg voortdurend en bereikte in 1899 het getal van 300. In die tijd bedroeg het totale aantal automobielen in Frankrijk hooguit 1200 stuks! In 1899 verscheen er ook een speciale raceauto met een motor van 20 pk en een cilinderinhoud van 5850 cc. Daarmee won Lemaitre in maart 1899 de 120 km lange race van Nice naar Castellane en terug.

De Lion Peugeot

De dagen van de Peugeots met de motor achterin waren evenwel geteld, zeker wat de raceauto’s betreft. In de race van 1900 van Parijs naar Toulouse en terug kwam Peugeot aan de start met een nieuw model. De 30 pk twee cilindermotor met een inhoud van 5850 cc was voorin gemonteerd, onder een lompe motorkap met voorop een grote radiateur. Ondanks deze verbetering was de auto nog geen partij voor de raceauto’s van Mors of van Panhard. Het ontwerp van de motor voorin werd eind 1901 ook gebruikt voor massaproductie. Op de Autosalon van Parijs werd een nieuwe serie automobielen gepresenteerd. Behalve een 8 pk tweecilinder en een 15 pk viercilinder bleek de populairste wagen de kleine eencilinder Bébé met een cilinderinhoud van 652 cc te zijn. Dat was een leuke kleine auto met een motorkap als van de De Dion en achterwielaandrijving via een tussenas. De wagen bleef twee jaar in productie.</p

Deze auto was in het verleden erg mooi

In 1904 werd achterwielaandrijving algemeen toegepast. Een hedendaagse journalist, die al eens in een 8 pk ‘miniatuur-Mercedes’ had ge¬reden, stelde verrast vast dat de Peugeot wat rijeigenschappen betreft helemaal niet aan een veteraan deed denken, maar veeleer aan een ‘vintage’-automobiel uit de jaren ’20. Wél vond hij, dat de twee cilindermotor in de lage versnellingen verontrustend trilde Het programma voor 1903 bestond uit vier auto’s: de 5 pk Bébé, een nieuw 6,5 pk model, waarop een vierzitstonneau De nieuwe Peugeots hadden zich in wedstrijden al laten zien. Roquette werd 19e in de race Parijs-Wenen van 1902 met een exemplaar met een motor van 40 pk en 11.322 cc. Zijn twee ploeggenoten haalden echter de finish niet, een lot dat ook aan Callois met zijn 16 pk tweecilinder van 2126 cc ten deel viel in de klasse ‘Voiture Légère’ (Lichte Klasse). De daaropvolgende tien jaar zou Peugeot zich echter bij autoraces niet meer vertonen, tenminste de hoofdfabriek niet. In 1906 had Robert Peugeot namelijk zijn eigen autofabriek in Valentigney opgezet onder de naam Lion Peugeot. Lion sloeg op de leeuw uit het Peugeot-embleem. De door Michaux ontworpen auto’s van Lion Peugeot waren bedoeld voor het opvangen van het gat aan de onderkant van de markt, dat na het productie eind van de Bébé was ontstaan. Niettemin werden beide merken toch concurrenten.

Oude mannen bij een van de eerste auto's

Lion Peugeot werd vooral bekend als raceauto. In de periode van 1908 tot 1911 bedacht het merk de merkwaardigste ontwerpen. Het doel was, de racereglementen te omzeilen. Daarin werd namelijk aan de boring van de cilinders een grens gesteld. Aan de slag van de zuigers niet. Lion Peugeot maakte daarom eencilinder motoren, V2-motoren en V4-motoren met een dusdanig lange slag, dat de coureur niet eens meer direct over de motorkap naar voren kon kijken. Bijzonder vooral was de VX5 uit 1910, die een 2815 cc motor had met de cilindermaten 80 mm x 280 mm, goed voor een maximumsnelheid van 152 km per uur in overdrive. Op le-lion-peugeot.nl kunt u meer informatie vinden over de Lion Peugeot.

De twee Peugeot firma’s gingen in 1911 weer samen, zij het dat de Lions tot het daaropvolgende jaar bleven racen en dat de toer modellen van Lion Peugeot tot 1913 werden gemaakt. De producten van wat toen Automobiles Peugeot heette, werden op de gebruikelijke ma¬nier gemaakt. Hun kwaliteit bleek uit de in 1905 verreden Coupe Rochet¬Schneider, een veeleisende 102 km lange testrit voor toerauto’s, die werd georganiseerd door de automobielclub van Zwitserland en werd verreden in de omgeving van Zürich. De hoofdprijs was bestemd voor de auto die de beste totaalprestatie zou leveren wat betreft betrouwbaarheid, benzineverbruik, heuvel klimwedstrijden en gemiddelde snelheid. Winnaar werd de 18 pk Peugeot van M. Perret, die was ingeschreven door de automobielclub van Auvergne.

Op de Parijse salon van 1907 werd de eerste zescilinder Peugeot gepresenteerd, terwijl op dezelfde tentoonstelling Tony Huber, die zich kort tevoren als autofabrikant had teruggetrokken om zich geheel op motoren bouw te concentreren, zijn naam verbond aan Automobiles Peugeot. In 1910 was het Peugeot programma uitgegroeid tot zeven modellen: een 1149 cc tweecilinder en zes vier cilindermodellen van 2001, 2619,3817,3989,5027 en 6082 cc. In dat jaar werd een nieuwe fabriek geopend in Sochaux, dat in 1928 het middelpunt van de autofabricage zou worden. Natuurlijk zijn er voor de Peugeot ook dakdragers te vinden. In 1912 kwam er een nieuwe Bébé, een kleine 850 cc viercilinder, die oorspronkelijk was ontworpen door Ettore Bugatti maar die verkocht was aan Peugeot. De zijklep motor werd uit één stuk gegoten en dreef de achteras aan via een merkwaardige twee versnellingstransmissie: twee concentrische cardanassen met getande einden, die aangrepen op een dubbele rij tanden van het kroonwiel. In 1914 volgde een drie versnellingsbak.

De Auto Union 100

Er werd een nieuw model op de markt gebracht, de Auto Union 1000, met een tot 981 cc vergrote motor en een vermogen van 40 pk. De wat sportievere uitvoeringen stonden ook bekend als Auto Unions, om te kunnen voortborduren op de vooroorlogse reputatie van het merk. De populairste modellen waren de 100 SP coupé en de convertible, met hun aantrekkelijke, moderne koetswerken. Beide wagens haalden 145 km/u en verzekerden zich door de jaren heen van een groep trouwe kopers.
De bolvormige Sonderklasse werd opgevolgd door de Junior, die een wat moderner koetswerk had en wielophanging met torsievering voor- en achterin. Deze tweedeurs sedan, goed voor 120 km/h, was ook verkrijgbaar met een automatische Saxomat-versnellingsbak. De Junior werd gevolgd door de F11-, de F12- en de F1 02-sedan, stuk voor stuk beter uitgevoerd dan hun voorganger, met name wat het interieur en de vormgeving betrof. Alle wagens hadden de voor de Sonderklasse kenmerkende mechanische eigenschappen.

In 1956 was Mercedes-Benz de grootste aandeelhouder van Auto Union, maar er werd geen invloed uitgeoefend op het ontwerpen van de auto’s. Het bedrijf mocht zijn eigen gang gaan. Fritz Wenk, een ingenieur uit Heidelberg (kijk hier), bouwde aan het eind van de jaren ’50 een wagen met een glasfiber koetswerk, de Monza, daarvoor gebruikte hij een opgevoerde motor en een bijna-standaard DKW-chassis. In West-Duitsland werd de wagen goed verkocht. Hij won een aantal competitiewedstrijden en op de baan van Monza, in Italië, vestigde hij een aantal snelheidsrecords. (Daaraan ontleende hij ook zijn naam.)
De Duitse tuners Dieter Mantzei en Gerhard Mitter haalden een fenomenaal vermogen uit de DKW 3. Ze wonnen bergritten en andere korte afstandsritten. Maar de motoren vertoonden de neiging warm te lopen tijdens circuit-races. Mitter ontwierp een sportversie van de motor, met vier cilinders in lijn. Die zou een vermogen van 130 pk moeten opleveren, maar de motor hield het zelden lang vol. In de formule junior races gebruikte hij ook een driecilinder motor. Die leek veelbelovend, maar de middelste zuiger raakte altijd oververhit.

Tweetaktmotoren

In het begin van de jaren ’60 nam het enthousiasme voor de tweetaktmotor af – ondanks het succes van Saab, die een met DKW vergelijkbare tweetaktmotor had gebruikt. De verkoop liep geleidelijk terug toen de meer verfijnde viertaktmotoren op de markt verschenen. Tot 1966 werden tweetaktmotoren verkocht en in 1965 leefde Audi weer op dankzij de Audi 80, een nieuwe wagen met voorwielaandrijving. Daarvoor werden het koetswerk en een groot deel van de ophangingsonderdelen gebruikt van de DKW F102. De tweetaktmotor was vervangen door een 1,7 liter viercilinder, een krachtbron die 80 pk leverde bij 5OOOtp.m. De wagen was meteen een succes en de latere, stijlvolle 50-, 90- en toe-series bleken al net zo populair.

Volkswagen nam de leiding van de NSU-fabriek over en fuseerde met Audi. De firma realiseerde een aantal geavanceerde ideeën van haar ontwerpafdeling. De NSU R80-Wankelmotor was een van de resultaten, evenals de vijfcilinder modellen die in 1976 geïntroduceerd werden. In 1972 was Volkswagen genoodzaakt twee Audiontwerpen met voorwielaandrijving te gebruiken – de 50 en de 80 – om de afnemende vraag naar Kevers te compenseren. De Audi 80 werd ook wel verkocht onder de naam Volkwagen Passat, de 50 onder de naam Volkswagen Polo. Op deze pagina kun je voor veel auto’s manieren vinden om je fiets te vervoeren. Hoewel het niet waarschijnlijk is dat de naam DKW ooit nog gebruikt zal worden voor een auto, is men bij Audi nog steeds trouw aan een aantal door Rasmussen ingevoerde principes.

audi-q8
Boven:De Audi 8Q-reeks werd in 1972 op de markt gebracht als antwoord op de vraag naar 1,5 liter viercilinder familie sedans. Er waren twee motoruitvoeringen, (1296 cc en 1588 cc) en er was keuze uit een twee- en een vierdeurs model.

De autoproductie van Audi in een notendop

Goedkopere Audi

Rasmussen trachtte in 1931 een goedkopere Audi op de markt te brengen. Hiervoor bouwde hij een Peugeot viercilinder motor van 1100 cc in een DKW-chassis. Deze wagen werd echter niet in productie genomen. In 1932 introduceerde Audi een model met voorwielaandrijving: de 225. Dit model werd gekenmerkt door een vergroot DKW-chassis waarin een 2,3Iiter-zescilindermotor van Wanderer stond. Het koetswerk kwam uit de Horchfabriek. Het was een interessante machine, nog voor de overname door Ferdinand Porsche ontworpen: licht, met een aluminium blok, een gietijzeren cilinderkop en een zevenmaal gelagerde krukas. De motor was niet ontwikkeld om erg veel vermogen te leveren en hij gaf dan ook slechts 40 pk bij 3500 toeren per minuut, De wagen vertoonde verscheidene mankementen met betrekking tot de tandwielen in de versnellingsbak en de stuurinrichting. Er werden niet veel wagens van verkocht.

In de jaren ’30 bleef OKW de best verkochte auto in de Auto Uniongroep, me name omdat het bedrijf trouw bleef aar de kleinere wagens, Het F1-mode kreeg in de Reiehsklasse een 584 cc. motor en in de Meisterklasse een moto van 684 cc. De staande tweecilinder is tweetakt-uitvoering met voorwielaandrijving bleef gehandhaafd. De wagen: waren groter, met een wielbasis van meer dan 240 cm, zodat een vierzits carrosserie kon worden gebruikt. DKIJI bracht ook nog een serie conventionele wagens op de markt, naast de mo dellen met voorwielaandrijving. Voor deze wagens, bekend onder de naam Sonderklasse en Schwebeklasse, werd een voorin gebouwde V4-motor gebruikt, die de achteras bescheiden aandreef. De kracht van dé V4, gekoppeld aan het betrekkelijk bescheiden vermogen (26 pk) van de 1054 cc-motor, maakte dat de verkoop ver achterbleef bij die van wagens met voorwielaandrijving. De export van kleine auto’s groeide in de jaren ’30 en in Engeland veroverden ze een stevige marktpositie.

1920x1080 MediaTextCombi XL Outro LWB 300x169 - De autoproductie van Audi in een notendop

Autoracerij

In het begin van de jaren ’30 raakte Auto Union sterk betrokken bij de autoracerij. Het meeste werk daarvoor werd in de Horchfabriek gedaan, waar de ontwerpen van Porsche werden gebouwd. De nazi-regering subsidieerde het raceprogramma. De productie had er niet onder te lijden. De tweecilinder-DKW’s werden geproduceerd tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Ze veranderden slechts aan de buitenkant: het koetswerk werd steeds zwaarder. Afgezien van de vierdeurs sedans was er ook een leuke cabriolet met spaakwielen.

Audi was volhardend bezig gebleven met de saaie wagens met een Rickenbackermotor. In 1938 introduceerde het merk echter de 920, een heel wat ambitieuzere wagen. Men had daarvoor een dooschassis gemaakt met een onafhankelijke voorwielophanging (aan draag armen en dwarse draagveren) en een starre achteras met dwarse bladveren. De wagen werd aangedreven door een zescilindermotor die ontstaan was door twee cilinders te verwijderen uit de achtcilinder van Horch. Met een boring-slagverhouding van 87 mm x 92 mm en een inhoud van 3281 cc bereikte deze motor met bovenliggende nokkenas een capaciteit van 82 pk bij 3600 toeren per minuut. Daardoor konden de grote sedan en de cabriolet gemakkelijk snelheden halen van 136 km/ho Door de goede, gesynchroniseerde versnellingsbak met vier versnellingen en een weelderig koetswerk kwam Audi weer in de positie om zich te meten met de andere Duitse gezaghebbende merken. De productie werd echter beperkt door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Van 1939 tot 1944 was de productie van de Auto Unionfabrieken gericht op de oorlogsvoering. Er werden voornamelijk vliegtuigmotoren en onderdelen van vliegtuigen gemaakt, maar tot 1941 bleef DKW ook auto’s produceren. In 1940 was men nog bezig met een splinternieuwe driecilinder, een tweetaktmotor. Die werd echter niet meer op de markt gebracht.

Aan het eind van de oorlog werden de Auto Unionfabrieken door de Russen bezet en later werden ze genationaliseerd door de Oost-Duitse autoriteiten. De autoproductie kwam heel langzaam weer op gang. Maar omdat Auto Union recht had op de namen Horch, Audi, DKW en Wanderer, noemden de Oost-Duitsers hun DKW-afleiding Trabant, terwijl de nieuwe Horch ‘Sachsenring’ werd genoemd. In Polen werd een kopie van de vooroorlogse tweecilinder DKW bekend als Syrena, terwijl de Oost-Duitse firma Wartburg ook wagens bouwde naar DKW-ontwerp.

De namen Horch en Wanderer hielden Op te bestaan na het uitbreken van de oorlog. In 1949 werd een nieuw Auto Unionbedrijf opgericht, om de DKW weer op de markt te brengen. In de fabriek in Düsseldorf richtte men zich aanvankelijk op de fabricage van een eigentijdse versie van de Meisterklasse, met een tweecilindermotor en een modern koetswerk. Toen de fabriek eenmaal draaide en bezig was auto-arm Europa te voorzien van auto’s, bracht ze ook het driecilinder-ontwerp uit 1940 op de markt. Deze motor, met een boring-slagverhouding van 71 mm x 76 mm, had een inhoud van 896 cc en ontwikkelde 34 pk bij 4000 toeren per minuut. en een compressieverhouding van 6:5:1. Hij was voorzien van een versnellingsbak met vier versnellingen, waarvan de laatste drie gesynchroniseerd waren. De standaard-sedan had een top van 120 km/ho De ophanging volgde de vooroorlogse traditie: met draagarmen en dwarse veerbladen voor en een starre as met dwarse veerbladen achter. Dit nieuwe Sonderklasse-model viel goed in de smaak bij het publiek. AI snel waren er, naast de gewone vierdeurs sedan, een twee- en een vierdeurs hardtopuitvoering en een stationcar.

Quatrro Coupé

Al in 1972 bracht Audi de so-sedan op de markt, een soortgelijk ontwerp (maar met een viercilindermotor). Dat model lag ten grondslag aan de eerste Quattro coupé. Zijn langgerekte vloerpan werd zowel gebruikt in de Audi Coupé van 19S0 (met voorwielaandrijving) als in het prototype dat in Genève werd geshowd. De coupé met tweewiel-aandrijving zou eigenlijk na de Quattro op de markt hebben moeten verschijnen. Maar Audi bracht de modellen in Engeland in het voorjaar van 1981 tegelijk uit. De reden waarom deze eerste Quattro een vijfcilinder met turbo-aandrijving was, kan worden gezocht in het topmodel van september 1979, de Audi-sedan, een afleiding van de 100. Deze wagen, die een snelheid kon bereiken van 210 km/h was de krachtigste sedan met voorwielaandrijving ter wereld toen hij op de markt verscheen – een klein jaar na de Quattro. De versie van de vijfcilinder zonder interkoeler (2144 cc 79,5 mm x 86,4 mm) produceerde 170 pk. Deze motor was van aanzienlijk belang bij het leveren van 200 pk voor de volgende Quattrocoupé, die standaard was uitgerust met een interkoeler. Via deze link kun je sneeuwkettingen voor jouw Audi vinden.

Veel belangrijke onderdelen van de transmissie en de ophanging waren uitwisselbaar met andere modellen. Maar waar moest Audi de middelen vandaan halen om vierwielaandrijving te realiseren?

Jorg Bensinger herinnerde zich een kleurloos militair voertuig: lltis genaamd. Door Audi ontwikkeld en gebouwd voor het Duitse leger. ‘Ik geloof dat ik in 1976 besefte, welke mogelijkheden vierwielaandrijving ons bood. We testten de Iitis op de weg en in de winter daarop in Scandinavië. Het voertuig had slechts een 1 ,6 liter-motor: een viercilinder, die niet meer leverde dan 75 pk. Het was een hoog voertuig, met een korte wielbasis.
Eigenlijk verwachtte ik niet veel souplesse van een machine waarvan het zwaartepunt zo hoog lag. Maar de prestaties op ijs en sneeuw verrasten me. Ik raakte ervan overtuigd, dat hierin de toekomst van de personenwagen gelegen was.’

Aanvankelijk was het Bensingers bedoeling, een wagen als de 100- sedan om te bouwen. Maar Ferdinand Piech, lid van de raad van bestuur van Audi en verantwoordelijk voor alle onderzoek en ontwikkeling, had heel andere ideeën. Deze opmerkelijke man die zich had beziggehouden met de Porsche 911 en de 917 ‘flat 12’racer overwoog het voorstel van Bensinger en manifesteerde zich toen als pleitbezorger van de Quattro bij Audi. Hij was uiteindelijk verantwoordelijk voor de bouw van alle Quattro’s. Dr. Piech was de mening toegedaan, dat deelnemen aan een wedstrijd de enige geloofwaardige manier was om de voordelen en de betrouwbaarheid van de Quattro te demonstreren. Piech zag ook in dat het systeem voordelen bood voor ~portwagens. Nadat de produktie langzaam op gang was gekomen, zou het systeem ook op goedkopere wagens kunnen worden toegepast. Bensinger vaardigde instructies uit om het eerste prototype te laten bouwen, hoewel er nog geen officiële toestemming was verleend. Ervaring werd al wel opgedaan met de Quattro A 1, een testwagen, die een eenvoudig aandrijfgedeelte had (geen differentieel in het midden). In 1977 kwam de opdracht, een full-scaleprogramma te starten. Natuurlijk waren er problemen, maar gewoonlijk alleen als er tot het uiterste getest werd. Zo vloog een prototype in brand in de Sahara. Toch was dat een motor (286 pk), die uiteindelijk zijn kracht en doelmatigheid zou bewijzen. Hans Nedvidek, voormalig technicus van sport- en personenwagens bij Mercedes, kreeg tot taak een passend overbrengingssysteem te maken dat zo licht mogelijk moest zijn. Dat was geen eenvoudige opgave, want de meeste vierwielaandrijvingssystemen hebben niet alleen een differentieel voor en achter: Er bevindt zich ook een differentieel in het midden, dat het weggedrag verbetert door de snelheid van de voor-en achterwielen met elkaar in evenwicht te brengen. Natuurlijk neemt dat wel waardevolle ruimte in beslag. Zulke constructies zitten meestal in een cardan en hebben extra aandrijfassen voor en achter nodig. Dergelijke cardans bezitten vaak extra tandwielen om het vermogen tussen voor en achter te splitsen.

Onder: De Quattro op volle snelheid tijdens de Rally van San Remo (1984).
quattro

Ontwikkeling

Oe Audi Quattro coupé met vierwielaandrijving werd in 1980 geïntroduceerd, het was een tweedeurs vijfzitter. Gebaseerd op het aangepaste chassis van de Audi 80 sedan. De wagen had een permanente vierwielaandrijving, met een gescheiden kabelbediening voor het midden- en achter -differentieel. De Quattro werd aangedreven door een 2144 cc vijfcilindermotor met Bosch K Jetronic brandstofinjectie en een KKK K26-turbolader met een werkdruk van maximaal 83.360,55 pa. Hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut De wagen haalde 217 km/h en 0-100 km/h in 7,3 sec. De ophanging was onafhankelijk, met MacPherson-veerpoten voor en achter.

Kosten

Het ligt voor de hand, dat het kostbaar precisiewerk was, maar de gewichtsbesparing woog daar tegenop. Zelfs vandaag de dag nog hebben technici van Audi er moeite mee, de buitenwereld ervan te overtuigen, hoe duur dergelijk werk was bij een lage productie. De kosten van de Quattro liepen nog verder op door het feit dat iedere vloerpan speciaal moest worden aangepast (bij Baur in Stuttgart) om plaats te bieden aan de achterwielaandrijving. Nadien is het Quattro-systeem fundamenteel onveranderd gebleven. Alleen aan de sper-inrichting van het achterste differentieel zijn wat veranderingen aangebracht. Oorspronkelijk werd dit bediend door een kabel vanaf de centrale transmissietunnel. Vacuümbesturing, druk-trekknoppen en gewone draai-schakelaars hebben echter de plaats ingenomen van de oorspronkelijke uitvoering, die te veel banden gesuis naar de carrosserie (www.carrosserie.nl) doorgaf.

De ophanging en de remmen waren typerend voor Audi’s vernuftige vergaarbak van onderdelen. Feitelijk was de achterwielophanging eenvoudig gerealiseerd door middel van MacPherson-veerpoten, die in veel Audi’s voorin aangetroffen wordt, maar dan omgekeerd en met de stuurstangen vervangen door solide dwarse verbindingen. De veerpoten kwamen van de Audi 80/1 OO-serie en de aandrijfassen van andere modellen. Rondom werden bekrachtigde schijfremmen gemonteerd. De schijven waren geventileerd. De tand heugel-stuurinrichting werd eveneens hydraulisch bekrachtigd. De precisie en de waarde van die uitzonderlijk veelzijdige stuurinrichting kunnen worden afgemeten aan het feit dat het raceteam er gebruik van bleef maken in de 500 pk sterke wedstrijdwagen. Die eerste Quattro-coupé had de gebruikelijke inhoud (2144 cc) van de grootste Audi vijfcilinder, met een K26-turbocompressor die een maximumdruk had van iets meer dan 82.740 Pa. De compressieverhouding in de twee kleppen per cilinder verbrandingskamers was toen hoog, namelijk 7:1. Dat was mogelijk gemaakt door een tussen koeler, met transistors uitgeruste Bosch-ontsteking en K-Jetronic-brandstofinjectie.

De eerste Quattro met stalen koetswerk was bepaald geen lichtgewicht. Hij woog officieel iets meer dan 1270 kg en hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut . De Quattro-coupé haalde 217 km/h, ondanks zijn armzalige aerodynamische kwaliteiten. Volgens ‘Autocar’ kon hij in 7,1 seconden 100 km/h bereiken. De eerste Ouattro’s kwamen in september 1980 op de markt. De de mooiste cabrio windschermen voor jou Audi zijn online te verkrijgen. Nog in dat jaar maakte Audi een kleine driehonderd Quattro’s, maar in 1983 kwamen ze bij duizenden van de produktieband. Het plan om vierwielaandrijving betaalbaar te maken, werd gerealiseerd in de Audi 80-sedan (136 pk). Deze vierdeurs Quattro had brandstofinjectie en een 2,1 liter-vijfcilindermotor. Nadat hij in december 1982 aan de pers was getoond, werden er dat jaar meer dan 5000 van verkocht in Duitsland. Met een 136 pk-motor in een koetswerk dat slechts 91 kg lichter was dan de originele turbo coupé, was de prestatie van de Quattro 80 een stuk minder opwindend. Dankzij een topsnelheid van 190 km/h kon hij zich evenwel prima meten met de BMW 3-serie. Tijdens een autotentoonstelling in Frankfurt toonde Audi een sportversie van de Ouattro-coupé met verkorte wielbasis. Die was ontworpen om het hoofd te kunnen bieden aan een nieuwe lichting rallywagens met vierwielaandrijving. De Quattro had zijn eerste wereldtitel in een rally behaald in 1982: Hannu Mikkola won toen in een wagen waarvan de motor 360 pk leverde.

Voorloper van superwagens

De wielbasis van de Quattro Sport was met meer dan 34,3 cm ingekort en de wielbakken pasten maar net in de ronde, uitgebouwde spatborden. De motor, voorzien van een cilinderkop met vier kleppen per cilinder op het trouwe vijfcilinderblok, had twee bovenliggende nokkenassen. Op de weg leverde dat 300 pk op en een maximumsnelheid van 241 km/ho Veel meer dan de voor homologatie nodige 220 exemplaren verwachtte men er niet van te verkopen. In september 1983 werd de 80 aangeboden met een 2Iiter-vijfcilindermotor. Dat was de langzaamste Quattro: hij kon 183 km/h halen. Voor iedere modellen-reeks van Audi wordt nog steeds een alternatieve Quattroversie gemaakt en hoewel ze niet allemaal geëxporteerd zijn, volgt hier een lijst van Quattro’s die te koop zijn in de Bondsrepubliek: de 2,2 liter-200 turbosedan (200 pk); de 2,2 liter-1 OO-sedan (138 pk); de 2,2Iiter-90-sedan (136 pk); de 1,8 liter-80-sedan (90 pk). (De 80’s zijn de enige Ouattro’s met vier cilinders.) Dan zijn er nog de Avant-stationcar-koetswerken op het 100- en 200- sedan-chassis. De Avants hebben een Ouattro-versie voor motoren met en zonder turbo-aandrijving.

De Ouattro gaat de geschiedenis in als de wagen die de voorloper was van een hele reeks gelijksoortige superwagens over de hele wereld, waaronder Porsche, BMW, Lancia-Ferrari en (misschien) Mercedes. Audi heeft bewezen dat vierwielaandrijving gecombineerd kan worden met prestaties en veiligheid.

Alpensieger – Een van de eerste auto’s van Audi

Alpensieger

Audi had een interessantere geschiedenis, voornamelijk omdat het merk grotere, meer sportieve wagens bouwde. Nadat August Horch in 1906 gedwongen was zijn bedrijf te verkopen, begon hij in 1909 opnieuw, vlak bij zijn oude fabriek in Zwickau. Hij noemde die firma Audi, wat Latijn is voor Horch (hoor). Zijn eerste auto onder de nieuwe naam, was de 810/28, uitgerust met een 2,6 liter-motor. Deze werd gevolgd door de C14/35 Alpensieger, met een 3,5 liter-viercilindermotor die bij 1700 t.p.m. 35 pk leverde. Het standaardmodel haalde 88 km/u. Horch, die wilde deelnemen aan de inspannende Alpine bergwedstrijd, bouwde een lichtgewicht wagen met een veel kortere wielbasis dan de 3 m van het standaardmodel. Voor het koetswerk gebruikte hij aluminium. Deze wagen was bijzonder succesvol: hij won de Alpine Trials van 1912, 1913 en 1914. Vandaar de naam Alpensieger.

In de jaren die aan de Eerste Wereldoorlog voorafgingen, bouwde het bedrijf ook twee wagens met grotere motoren. Een daarvan, de 018/45, had een 4,6 liter-motor en de andere, de E22/50, een 5,6 liter-motor. Na de Eerste Wereldoorlog werd de productie daarvan hervat, maar er kwam ook een nieuwe wagen op de markt: het K-model. Deze auto had een 3,5 liter-viercilindermotor in lijn. De motor leverde ongeveer 50 pk en gaf de wagen een snelheid van 96 km/ho De K was de voorloper van misschien wel de beste Audi die voor de Tweede Wereldoorlog op de markt werd gebracht de M18/70. Deze werd aangedreven door een 4,6 liter- zescilindermotor met een bovenliggende nokkenas. Het gegoten blok was van een aluminiumlegering (siliconen-aluminium) en had duraluminium drijfstangen, stalen cilindervoeringen en een zevenmaal gelagerde krukas. De motor leverde 70 pk bij slechts 3000 toeren per minuut en de wagen haalde 120 km/ho Hij kon zich meten met de beste Duitse wagens en er was, ondanks zijn hoge prijs, veel vraag naar.

Toch begon het geluk voor Audi te keren. Horch zelf was weliswaar nog lid van het bestuur, maar hij had niets meer met de ontwerpen te maken. Het bedrijf kwam diep in de problemen, toen in 1928 een achtcilinder wagen op de markt gebracht werd. Deze wagen, het R-type ofte wel de Imperator, had een 4,8 liter-achtcilindermotor die 100 pk leverde. Het was een ouderwetse zijklepper – maar gemaakt van verschillende soorten lichtmetaal. Zelfs het chassis was heel gewoontjes (met bladveren op de starre voor- en achterassen), terwijl het cardan van een aluminiumlegering gemaakt was. Het was een groot, zwaar chassis, waarop een aantrekkelijk koetswerk geplaatst was. Hoewel de Imperator 120 km/h haalde, werden er weinig van verkocht. Rasmussen deed in 1928 een bod op Audi. Hij werd controlerend aandeelhouder en begon goedkopere wagens te produceren, Met het Amerikaanse bedrijf Rickenbacker sloot hij een overeenkomst om motoren onder licentie te bouwen.

Audi maakte zes- en achtcilindermotoren met weinig vermogen of verfijning. Deze motoren werden in de modellen uit Zwickau en Dresden geplaatst. De Imperator bleef in productie tot 1932, het jaar van de overname.

De individualiteit van Audi verdween langzamerhand. De fabriek werd een montagewerkplaats voor onderdelen die door de andere bedrijven van de groep geleverd werden. Het bedrijf was zelfs genoodzaakte verhuizen naar de Horentabriek en bleef er na 1932 weinig over van het oude Audi-bedrijf.

Audi 100, de doorbraak

In 1968 introduceerde Audi een nieuwe, grote wagen die de simpele aanduiding 100 meekreeg. Het was de eerste van een serie modellen die tot de dag van vandaag een belangrijke plaats inneemt in de klasse van ruime, comfortabele reiswagens.

De eerste 100 was leverbaar met viercilindermotoren van 80, 90 en 100 pk. In 1973 werd de 100 in een vernieuwde uitvoering op de markt gebracht. Het was een ruime limousine met voorwielaandrijving, uitgerust met een 1,9 litermotor. Die viercilinderkrachtbron vertoonde verschillende Mercedes-kenmerken, zoals de vorm van de verbrandingskamers. De motor was goed voor 112 pk. Een jaar later verraste Audi de autowereld met een coupé-uitvoering van de 100, de 100 Coupé S. Het was een voor die tijd fraai en tamelijk tijdloos ontwerp, waarin wel iets te ontdekken was van de vormgeving van de Aston Martin. Hoewel de wagen in allerlei opzichten uitstekende prestaties leverde, werd het model nooit een groot succes. Wil je voor jouw auto dakdragers kopen kijk dan op autotravelshop.nl/dakdragers. Audi had toen ook nog niet het sportieve imago dat in de loop van de jaren ’80 zou worden opgebouwd.

Eigen koers

In augustus 1976 presenteerde Audi een drastisch vernieuwde versie van de 100-sedan. Met die nieuwe 100 maakte de fabriek uit Ingolstadt duidelijk, dat ze een eigen koers wilde varen. Binnen het VW-concern waren afspraken gemaakt over de samenwerking tussen VW en Audi, maar vooral ook over de verdeling van de markt. De nieuwe 100 onderstreepte Audi’s wens, zich bij de exclusievere merken te voegen. De wagen had een stijlvol gelijnde, ruim bemeten carrosserie. Onder de lange motorkap bevond zich een kleine sensatie: de fonkelnieuwe vijfcilindermotor. Dit nogal zeldzame motorconcept werd door Audi gekozen omdat men meende de kracht en de soepele loop van een zescilinder te kunnen combineren met de zuinigheid van een viercilinder. In de 100 uit 1976 was de nieuwe vijfcilinder verkrijgbaar in 2,2 liter-uitvoering, met een vermogen van 136 pk. De consument kon ook uit een 1,6 liter- en een 2,0 literviercilinder kiezen, goed voor respectievelijk 85 pk en 115 pk. Audi richtte zich vanaf deze periode extra sterk op het benadrukken van de technische superioriteit van zijn producten. De slagzin ‘Voorsprong door Techniek’ werd door de vijfcilinder goed geïllustreerd. Een nog fraaier bewijs voor de juistheid van de slagzin moest een Audi 100 worden met een Wankelmotor die 170 pk leverde. Maar het aanvankelijke optimisme over het Wankel-concept verdween in het midden van de jaren ’70, vooral vanwege problemen met de afdichting van de rotor. In feite is alleen het Japanse merk Mazda na die periode doorgegaan met het ontwikkelen en bouwen van rotatiemotoren voor gebruik in personenwagens.
Audi staakte in 1977 het ontwikkelingswerk aan het Wankel-project. In datzelfde jaar kon het bedrijf de productie van de miljoenste Audi 100 vieren. De jubileum-Audi 100 liep op 22 september 1977 van de band. In 1978 werd de 100-serie uitgebreid met een vijfdeurs fastbackversie, de 100 Avant. Datzelfde jaar introduceerde Audi ook een vijfcilinderdieselmotor van 2 liter. Op deze site kun je veel informatie over motoren en dergelijke vinden.

Sensationeel model

In september 1982, 14 jaar na het verschijnen van de eerste Audi 100, kon de fabriek weer een nieuweling voorstellen. Dat model was een sensatie: een grote, vijf-persoon limousine met een sterk gestroomlijnde carrosserie, goed voor een luchtweerstand van maar 0,30 Cw. De nieuwe Audi 100 werd door pers en publiek hogelijk gewaardeerd. Van de internationale autopers kreeg het model de begeerde titel Auto van het Jaar.

De nieuwe Audi 100 was in veel opzichten een grensverleggende auto. Voor het eerst werden windtunneltests consequent benut om een serieauto te bouwen die werkelijk sneller, stiller en zuiniger was. Het ontwerp was met uitgebreid gebruik van computers gerealiseerd en voor de productie was een volledig nieuwe, sterk gerobotiseerde productielijn ontwikkeld.

In de loop der jaren werd de nieuwe Audi 100 op details verder verbeterd. Tevens werd een grotere, luxueuze versie met turbomotor onder de aanduiding 200 geproduceerd. Ook de hatchback uitvoering met de naam Avant werd aan de modellenreeks toegevoegd. In 1988 was de Audi 100 leverbaar met verschillende motoren: een 1 ,8Iiter-viercilinder (88 pk) met katalysator, een 2,0 liter-vijfcilinder met injectie en katalysator (115 pk), een 2.0 liter-vijfcilinderdiesel (70 pk), een 2,3Iiter-vijfcilinder met injectie (136 pk) en een 2,2 liter-vijfcilinder met injectie en turbocompressor (165 pk). De Audi 200 werd in 1 988 leverbaar met een nieuwe vijfcilindermotor (2226 cc inhoud en een vermogen van 200 pk). De Audi 100- en 200- modellen sinds zijn 1986 voorzien van een volledig verzinkte carrosserie.

De nieuwe audi 100 was een populaire auto

audi-100 motor
De nieuwe Audi 100 is leverbaar met verschillende motoren van een 1,Bliter-viercilinder tot de uiterst krachtige 2,2/litervijfcilinder met Turbocompressor.

Audi Quattro

Automobielontwerper Ferdinand Piech van Audi voorspelde, dat een vierwielaandrijving net zo gewoon zou worden als remmen op vier wielen. Zijn Quattro is toonaangevend op dat gebied.

In maart 1980 onthulde Audi haar visie op een coupé met vierwielaandrijving. In Genève werd het nieuwe model in tweedeurs uitvoering aan de pers en het publiek getoond. Dit model zou als basis dienen voor de veelvuldige winnaar van de wereldkampioenschap rally’s voor merken in de jaren ’80. Het is veelzeggend dat met de Ouattro de vierwielaandrijving in een heel ander daglicht kwam te staan. Veel autofabrikanten volgden het voorbeeld van de Ouattro (hoewel ze naar verschillende technische oplossingen zochten) en er verschenen meer wagens met vierwielaandrijving op de markt.

VIERWIELAANDRIJVING

Audi had goed bestudeerd wat er op dit terrein aan onderzoek was gedaan en maakte als eerste gebruik van militaire kennis en deskundigheid op het gebied van de vierwielaandrijving. Dat scheelde enorm veel tijd en geld. Eigenlijk diende het toepassen van vierwielaandrijving twee doelen: het inhalen van de achterstand op de nieuwe generatie turbomotoren en het zo publiekelijk mogelijk aantonen dat snelheid en veiligheid samen kunnen gaan. Om dat te verwezenlijken koos men het wereldkampioenschap rally’s voor merken als decor. Toch was Audi niet de eerste die een coupé met vierwielaandrijving bouwde. In Engeland had Jensen al een profetische stem laten horen. Tussen 1966 en 1970 maakte hij 318 Ferguson Formule Interceptor V8-coupé’s – geweldige machines die alleen door hun enorm hoge prijzen geen echte invloed uitoefenden op de automarkt.

In de jaren ’70 was het de taak van een van Audi’s belangrijkste ontwerpers, Jorg Bensinger, journalisten de voor -en nadelen van de verschillende aandrijfsystemen te tonen. Hij maakte een kaart waarop hij alle sterke en zwakke punten vergeleek. Zo zette hij systemen als Audi’s voorwielaandrijving, motor en versnellingsbak naast de Porsche 911 met zijn achterin geplaatste motor. Ook betrok hij er conventionele wagens bij (met de motor voorin en een achterwielaandrijving met starre as), zoals bij de Ford Escort. Een auto kledinghanger is handig als je een colbertje wilt ophangen.

Deze kaart toonde aan dat, als het erop aankwam 200 pk over te brengen op de wielen, tweewiel-aandrijfsystemen ernstig verlies opleverden. De voormalige Porsche-, BMW- en Mercedeswerknemer Bensinger zette de grootste problemen bij zulke wagens op een rijtje: de armzalige trekkracht bij vol vermogen, het steeds aanwezige gevaar van slippen bij slecht weer, een onvoorspelbaar bochtengedrag als het gas in de bocht werd teruggenomen en snelle slijtage van de banden. Vierwielaandrijving was het voor de hand liggende theoretische antwoord. Maar toen Bensinger daarop aandrong, leek Audi niet te beschikken over de nodige financiële middelen voor een dergelijke radicale verandering. In de jaren ’70 ging het Audi, na overname door Volkswagen, echter voor de wind. De voornaamste ingrediënten voor wat later de Quattro zou worden, manifesteerden zich. Zo was er bijvoorbeeld de unieke vijfcilinderlijnmotor. Die sterke machine met zijn gesmede krukas, gietijzeren blok, aluminium cilinderkop en enkele nokkenas, werd eerst in de Audi 100-sedan van 1976 geplaatst. Dat was een model met voorwielaandrijving waarvan de motor ver voor de vooras was gemonteerd. Op dat stramien borduurde Audi voort.