De Auto Union 100

Er werd een nieuw model op de markt gebracht, de Auto Union 1000, met een tot 981 cc vergrote motor en een vermogen van 40 pk. De wat sportievere uitvoeringen stonden ook bekend als Auto Unions, om te kunnen voortborduren op de vooroorlogse reputatie van het merk. De populairste modellen waren de 100 SP coupé en de convertible, met hun aantrekkelijke, moderne koetswerken. Beide wagens haalden 145 km/u en verzekerden zich door de jaren heen van een groep trouwe kopers.
De bolvormige Sonderklasse werd opgevolgd door de Junior, die een wat moderner koetswerk had en wielophanging met torsievering voor- en achterin. Deze tweedeurs sedan, goed voor 120 km/h, was ook verkrijgbaar met een automatische Saxomat-versnellingsbak. De Junior werd gevolgd door de F11-, de F12- en de F1 02-sedan, stuk voor stuk beter uitgevoerd dan hun voorganger, met name wat het interieur en de vormgeving betrof. Alle wagens hadden de voor de Sonderklasse kenmerkende mechanische eigenschappen.

In 1956 was Mercedes-Benz de grootste aandeelhouder van Auto Union, maar er werd geen invloed uitgeoefend op het ontwerpen van de auto’s. Het bedrijf mocht zijn eigen gang gaan. Fritz Wenk, een ingenieur uit Heidelberg (kijk hier), bouwde aan het eind van de jaren ’50 een wagen met een glasfiber koetswerk, de Monza, daarvoor gebruikte hij een opgevoerde motor en een bijna-standaard DKW-chassis. In West-Duitsland werd de wagen goed verkocht. Hij won een aantal competitiewedstrijden en op de baan van Monza, in Italië, vestigde hij een aantal snelheidsrecords. (Daaraan ontleende hij ook zijn naam.)
De Duitse tuners Dieter Mantzei en Gerhard Mitter haalden een fenomenaal vermogen uit de DKW 3. Ze wonnen bergritten en andere korte afstandsritten. Maar de motoren vertoonden de neiging warm te lopen tijdens circuit-races. Mitter ontwierp een sportversie van de motor, met vier cilinders in lijn. Die zou een vermogen van 130 pk moeten opleveren, maar de motor hield het zelden lang vol. In de formule junior races gebruikte hij ook een driecilinder motor. Die leek veelbelovend, maar de middelste zuiger raakte altijd oververhit.

Tweetaktmotoren

In het begin van de jaren ’60 nam het enthousiasme voor de tweetaktmotor af – ondanks het succes van Saab, die een met DKW vergelijkbare tweetaktmotor had gebruikt. De verkoop liep geleidelijk terug toen de meer verfijnde viertaktmotoren op de markt verschenen. Tot 1966 werden tweetaktmotoren verkocht en in 1965 leefde Audi weer op dankzij de Audi 80, een nieuwe wagen met voorwielaandrijving. Daarvoor werden het koetswerk en een groot deel van de ophangingsonderdelen gebruikt van de DKW F102. De tweetaktmotor was vervangen door een 1,7 liter viercilinder, een krachtbron die 80 pk leverde bij 5OOOtp.m. De wagen was meteen een succes en de latere, stijlvolle 50-, 90- en toe-series bleken al net zo populair.

Volkswagen nam de leiding van de NSU-fabriek over en fuseerde met Audi. De firma realiseerde een aantal geavanceerde ideeën van haar ontwerpafdeling. De NSU R80-Wankelmotor was een van de resultaten, evenals de vijfcilinder modellen die in 1976 geïntroduceerd werden. In 1972 was Volkswagen genoodzaakt twee Audiontwerpen met voorwielaandrijving te gebruiken – de 50 en de 80 – om de afnemende vraag naar Kevers te compenseren. De Audi 80 werd ook wel verkocht onder de naam Volkwagen Passat, de 50 onder de naam Volkswagen Polo. Op deze pagina kun je voor veel auto’s manieren vinden om je fiets te vervoeren. Hoewel het niet waarschijnlijk is dat de naam DKW ooit nog gebruikt zal worden voor een auto, is men bij Audi nog steeds trouw aan een aantal door Rasmussen ingevoerde principes.

audi-q8
Boven:De Audi 8Q-reeks werd in 1972 op de markt gebracht als antwoord op de vraag naar 1,5 liter viercilinder familie sedans. Er waren twee motoruitvoeringen, (1296 cc en 1588 cc) en er was keuze uit een twee- en een vierdeurs model.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *