Franse Grand Prix

Voor de Franse Grand Prix van 1913 verbeterde Peugeot zijn raceauto, terwijl de cilinderinhoud tot 5655 cc werd teruggebracht om te kunnen voldoen aan de geldende formule voor het brandstofverbruik. Bij het proefrijden met een van deze nieuwe auto’s, op een lange verlaten weg in Normandië, kwam Zuccarelli om het leven toen een boer met een hooiwagen onverhoeds de weg opreed. De opengevallen plaats in het team werd ingenomen door Delpierre. De nieuwe auto’s waren net zo snel als hun grotere voorgangers. Boillot won met het grootste gemak de Grand Prix. Daardoor werd hij de eerste coureur die ooit dit evenement tweemaal op zijn naam schreef; Goux werd tweede.

In 1914 werd het Peugeot-ontwerp schaamteloos nagemaakt door Straker-Squire, Humber en Sunbeam, voor de TT -races op het eiland Man. Later volgden mensen als W.O. Bentley en Harry Miller dit voorbeeld. In Amerika maakten ‘les véritables Peugeots’ deel uit van de Europese ploeg, die het thuisteam in Indianapolis bij wijze van revanche ongenadig klop had gegeven. Ex-Peugeot-coureur René Thomas won de ‘500’ in een 6235 cc-Delage. Duray bezette in een 3 liter Peugeot de tweede plaats. De Grand Prix-auto van Boillot uit 1913 was in de race de snelste en vestigde met 160,1 km per uur een nieuw ronderecord, voordat hij genoodzaakt werd de strijd te staken door een klapband waarbij het chassis scheurde. Voorde Franse Grand Prix van 1914,die met een maximumcilinderinhoud van 4,5 liter werd verreden, had Peugeot nieuwe racewagens gebouwd. In de race bleken ze echter geen partij te zijn voor de Mercedessen, met hun krachtige, uit de vliegtuigwereld stammende motoren. De enige troef van Peugeot bestond uit de vierwiel remmen; Mercedes had alleen maar remmen op de achterwielen. Voor meer informatie over Mercedes kun je het beste naar hun site gaan www.mercedes-benz.com/en/. Boillot ging tot het uiterste. Vanaf de zesde ronde bezette hij de eerste plaats. De nieuwe carrosserie met zijn lange achterkant had echter een ongunstige invloed op de gewichtsverdeling. Dat leidde onder meer tot problemen met de banden. Daarnaast was het onvermijdelijk dat het tempo rijden om snellere auto’s voor te blijven, een ongehoorde belasting vormde voor de motor. Het einde kwam in de 20e ronde, toen de Peugeot eerst een gebroken klep opliep en toen allerhande storingen ging vertonen en snel de geest gaf. Boillot mocht vanaf een nabijgelegen caféterras de race verder volgen en zag de Duitsers een overtuigende zege behalen.

Georges Boillot werd tijdens de Eerste Wereldoorlog in 1916 met zijn vliegtuig boven het front neergeschoten. Zijn jongere broer André nam na de oorlog zijn plaats aan het stuur van de Peugeot racewagens over. De auto’s hadden tijdens de Eerste Wereldoorlog de naam van Peugeot hoog gehouden in de voornaamste races van Amerika. Zo was er een tweede plaats in Indianapolis in 1915 en een overwinning in 1916. Bovendien behaalde Peugeot eerste plaatsen in de Grand Prix en in de Vanderbilt Cup wedstrijden in 1915. De 1914 GP-auto van Wilcox won op zijn beurt in 1919 de Indianapolis 500. Dankzij Harry Miller werden ook vele overwinningen behaald met motoren die waren gebaseerd op ideeën van Peugeot. Voor de Indianapolis 500 van 1949 werd zelfs een 1914 Peugeot ingeschreven, die zijn oefenronden reed met een snelheid van 166 km per uur. Dat was niet voldoende om zich voor de race te kwalificeren.

André Boillot won in 1919 de race Targa Florio met een 2,5 liter Peugeot, die voor de niet verreden Coupe de I’Auto van 1914 was gebouwd en die door zijn broer, en later ook door Charles Faroux, als stafauto was gebruikt. Er stonden al 200.000 km op de teller, voordat de wagen ooit op een circuit was verschenen. De jonge Boillot reed een opwindende Targa. Hij maakte een zestal spectaculaire uitstapjes naast de baan, alvorens tweemaal te finishen: eenmaal achteruit en eenmaal in de goede rijrichting. Dat deed hij vanwege het feit dat hij – om een aantal toeschouwers op de baan te vermijden – de eretribune had geramd’ Eenmaal definitief over de streep riep hij uit: ‘C’est pour la France!’ en zakte prompt over zijn stuurwiel in elkaar. Men vond direct dat André Boillot net zo vakkundig en gedurfd reed als zijn broer Georges had gedaan en misschien zelfs nog iets roekelozer. Later bleek dat deze race zijn beste prestatie op race¬gebied was geweest. Hij presteerde echter nog vaker goed. In 1925 eindigde hij als derde in de Targa Florio. In 1922 en 1925 bezette hij de eerste plaats in de Coppa Florio. Ook de Touring Car Grand Prix van 1923 en 1925 werden door hem gewonnen, evenals de 24 uur van Spa in 1926. AI deze races reed hij in Peugeots met een schuiven motor. In 1932 kwam hij, net als zijn vader, om het leven in een auto: bij het testen van een prototype. Op http://www.autotravelshop.nl/dakkoffers kunt u dakkoffers vinden voor uw auto. Peugeot had overigens in 1921 de Grand Prix-racerij de rug toegekeerd, na enkele ontmoedigende mislukkingen in belangrijke wedstrijden aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. De toenmalige racewagen van Peuogeot was uitgerust met een merkwaardig samenstel van drie bovenliggende nokkenassen, die vijf kleppen per cilinder bedienden. Deze motor was ontworpen door Marcel Gremillon. Gremillon was een van de leden van het officiële ontwerpteam van Peugeot, dat zich in de dagen vóór de Tweede Wereldoorlog zo laatdunkend had uitgelaten over de ‘Les Charlatans’. Henry en Goux waren inmiddels naar Ballot vertrokken.

DE QUADRILETTE

Op de Autosalon van Parijs van 1919 toonde Peugeot viercilinder modellen van 10 pk en van 14 pk. Het 14 pk model was een verfraaide uitvoering van het vooroorlogse Type 153. Ook kwam Peugeot met een 6 liter-schuiven motor met zes cilinders en een vermogen van 25 pk. Het belangrijkste nieuwtje was evenwel een ‘geheel nieuw en sensationeel model’: de Quadrilette. Dat was volgens Peugeot een goedkope auto voor de gewone man. Het was in feite een verfijnde uitvoering van de ‘fietsauto’. Daarvoor moest jaarlijks hetzelfde bedrag van 100 frank belasting worden betaald als voor een lomp geval als de Bédélia. De Quadrilette had een ‘fatsoenlijke’ viercilinder motor met een geringe inhoud van 628 cc. Dat was echter zo’n beetje het enige wat het autootje met de oude Bébé gemeen had.

Peugeot gaf hoog op van zijn nieuwe model: ‘Ten gevolge van de prijsinflatie van benzine, olie en banden moeten veel mensen het doen zonder de auto, die zij voor hun beroep nodig hebben. De Société Peugeot wil daarop inhaken en heeft een auto ontworpen, die een minimum aan onderhoud vraagt.

De Quadrilette Peugeot heeft een te verwaarlozen benzineverbruik (minder dan vijf liter benzine per 100 km) en gebruikt ook een te verwaarlozen hoeveelheid olie. Voorts gebruikt hij nauwelijks banden. Dankzij zijn kleine breedte (116 cm – een motorfiets met zijspan meet 145 cm) kan de Ouadrilette gebruikmaken van de smalste landweggetjes. In stedelijke gebieden en op drukke wegen kan hij zich door het verkeer wurmen en daardoor zijn bestuurder een aanzienlijke tijdwinst opleveren. Hij kan overal gemakkelijk komen. Ten slotte is de Quadrilette geen snel in elkaar geschroefde fietsauto’. Het is de eerste fietsauto’ die net zo doordacht en serieus is geconstrueerd als een auto van normale afmetingen.

Ten gevolge van al deze goede eigenschappen is de Ouadrilette Peugeot het volmaakte voertuig om twee personen snel en zuinig te vervoeren. De Quadrilette is het ideale vervoermiddel voor dokters, veeartsen, rijkspolitie, zakenmensen, handelsreizigers, afgevaardigden enzovoort. Een tochtje met de Quadrilette kost minder dan een derde klas treinkaartje’.

Het chassis van het nieuwe model bestond uit een bak van geperst staal, die was opgehangen aan een dwarse voorveer en kwart elliptische achterveren. De zitruimte was minimaal, omdat de auto smal was. De wieldoppen zagen er ook erg retro uit. Beide inzittenden zaten óf achter elkaar óf schuin naast elkaar, als het bijvoorbeeld om zeer goede (en magere) vrienden of familieleden ging. De zuinigheid van de Ouadrilette werd keer op keer bewezen door prijzen in evenementen met welluidende namen als het ‘Concours du Bidon de 5 litres’ (Wedstrijd van de 5 liter fles), in 1920 gehouden in La FerteBernard. Daarin won de Quadrilette zijn klasse door op 5 liter 117,9 km afte leggen. Een ander was de ‘Eén liter jerrycantest’ in Genève, waarbij met één liter benzine 27,405 km werd gehaald. De cilinderinhoud van de eerste Quadrilettes (628 cc) was duidelijk onvoldoende. Al spoedig werd de cilinderinhoud vergroot naar 667 cc. In 1925 werd dat 719 cc, terwijl de laatste Quadrilettes uit 1929 694 cc-motoren hadden. Dat was een merkwaardige teruggang, als men bedenkt dat het kleine motortje toen een vijfzits carrosserie moest voortbewegen, daarbij geholpen door een overbrenging van 7,25:1 in de hoogste versnelling. Behalve de Ouadrilette bestond het programma in 1923 uiteen 10pk-model van 1437 cc, dat verkrijgbaar was met sportieve vierzits carrosserieën die waren uitgevoerd als torpedo, luxe torpedo of met bootvormige achterzijde. Ook maakte men een 15 pk model van 2950 cc (met een normaal of een verlengd chassis en als sportwagen), een 18 pk van 3828 cc (lang chassis en Grand Sport) en een 25 pk, uiterst luxueuze zescilinder. Deze twee laatste modellen waren voorzien van een schuivenmotor.