Quatrro Coupé
Al in 1972 bracht Audi de so-sedan op de markt, een soortgelijk ontwerp (maar met een viercilindermotor). Dat model lag ten grondslag aan de eerste Quattro coupé. Zijn langgerekte vloerpan werd zowel gebruikt in de Audi Coupé van 19S0 (met voorwielaandrijving) als in het prototype dat in Genève werd geshowd. De coupé met tweewiel-aandrijving zou eigenlijk na de Quattro op de markt hebben moeten verschijnen. Maar Audi bracht de modellen in Engeland in het voorjaar van 1981 tegelijk uit. De reden waarom deze eerste Quattro een vijfcilinder met turbo-aandrijving was, kan worden gezocht in het topmodel van september 1979, de Audi-sedan, een afleiding van de 100. Deze wagen, die een snelheid kon bereiken van 210 km/h was de krachtigste sedan met voorwielaandrijving ter wereld toen hij op de markt verscheen – een klein jaar na de Quattro. De versie van de vijfcilinder zonder interkoeler (2144 cc 79,5 mm x 86,4 mm) produceerde 170 pk. Deze motor was van aanzienlijk belang bij het leveren van 200 pk voor de volgende Quattrocoupé, die standaard was uitgerust met een interkoeler. Via deze link kun je sneeuwkettingen voor jouw Audi vinden.
Veel belangrijke onderdelen van de transmissie en de ophanging waren uitwisselbaar met andere modellen. Maar waar moest Audi de middelen vandaan halen om vierwielaandrijving te realiseren?
Jorg Bensinger herinnerde zich een kleurloos militair voertuig: lltis genaamd. Door Audi ontwikkeld en gebouwd voor het Duitse leger. ‘Ik geloof dat ik in 1976 besefte, welke mogelijkheden vierwielaandrijving ons bood. We testten de Iitis op de weg en in de winter daarop in Scandinavië. Het voertuig had slechts een 1 ,6 liter-motor: een viercilinder, die niet meer leverde dan 75 pk. Het was een hoog voertuig, met een korte wielbasis.
Eigenlijk verwachtte ik niet veel souplesse van een machine waarvan het zwaartepunt zo hoog lag. Maar de prestaties op ijs en sneeuw verrasten me. Ik raakte ervan overtuigd, dat hierin de toekomst van de personenwagen gelegen was.’
Aanvankelijk was het Bensingers bedoeling, een wagen als de 100- sedan om te bouwen. Maar Ferdinand Piech, lid van de raad van bestuur van Audi en verantwoordelijk voor alle onderzoek en ontwikkeling, had heel andere ideeën. Deze opmerkelijke man die zich had beziggehouden met de Porsche 911 en de 917 ‘flat 12’racer overwoog het voorstel van Bensinger en manifesteerde zich toen als pleitbezorger van de Quattro bij Audi. Hij was uiteindelijk verantwoordelijk voor de bouw van alle Quattro’s. Dr. Piech was de mening toegedaan, dat deelnemen aan een wedstrijd de enige geloofwaardige manier was om de voordelen en de betrouwbaarheid van de Quattro te demonstreren. Piech zag ook in dat het systeem voordelen bood voor ~portwagens. Nadat de produktie langzaam op gang was gekomen, zou het systeem ook op goedkopere wagens kunnen worden toegepast. Bensinger vaardigde instructies uit om het eerste prototype te laten bouwen, hoewel er nog geen officiële toestemming was verleend. Ervaring werd al wel opgedaan met de Quattro A 1, een testwagen, die een eenvoudig aandrijfgedeelte had (geen differentieel in het midden). In 1977 kwam de opdracht, een full-scaleprogramma te starten. Natuurlijk waren er problemen, maar gewoonlijk alleen als er tot het uiterste getest werd. Zo vloog een prototype in brand in de Sahara. Toch was dat een motor (286 pk), die uiteindelijk zijn kracht en doelmatigheid zou bewijzen. Hans Nedvidek, voormalig technicus van sport- en personenwagens bij Mercedes, kreeg tot taak een passend overbrengingssysteem te maken dat zo licht mogelijk moest zijn. Dat was geen eenvoudige opgave, want de meeste vierwielaandrijvingssystemen hebben niet alleen een differentieel voor en achter: Er bevindt zich ook een differentieel in het midden, dat het weggedrag verbetert door de snelheid van de voor-en achterwielen met elkaar in evenwicht te brengen. Natuurlijk neemt dat wel waardevolle ruimte in beslag. Zulke constructies zitten meestal in een cardan en hebben extra aandrijfassen voor en achter nodig. Dergelijke cardans bezitten vaak extra tandwielen om het vermogen tussen voor en achter te splitsen.
Onder: De Quattro op volle snelheid tijdens de Rally van San Remo (1984).
Ontwikkeling
Oe Audi Quattro coupé met vierwielaandrijving werd in 1980 geïntroduceerd, het was een tweedeurs vijfzitter. Gebaseerd op het aangepaste chassis van de Audi 80 sedan. De wagen had een permanente vierwielaandrijving, met een gescheiden kabelbediening voor het midden- en achter -differentieel. De Quattro werd aangedreven door een 2144 cc vijfcilindermotor met Bosch K Jetronic brandstofinjectie en een KKK K26-turbolader met een werkdruk van maximaal 83.360,55 pa. Hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut De wagen haalde 217 km/h en 0-100 km/h in 7,3 sec. De ophanging was onafhankelijk, met MacPherson-veerpoten voor en achter.
Kosten
Het ligt voor de hand, dat het kostbaar precisiewerk was, maar de gewichtsbesparing woog daar tegenop. Zelfs vandaag de dag nog hebben technici van Audi er moeite mee, de buitenwereld ervan te overtuigen, hoe duur dergelijk werk was bij een lage productie. De kosten van de Quattro liepen nog verder op door het feit dat iedere vloerpan speciaal moest worden aangepast (bij Baur in Stuttgart) om plaats te bieden aan de achterwielaandrijving. Nadien is het Quattro-systeem fundamenteel onveranderd gebleven. Alleen aan de sper-inrichting van het achterste differentieel zijn wat veranderingen aangebracht. Oorspronkelijk werd dit bediend door een kabel vanaf de centrale transmissietunnel. Vacuümbesturing, druk-trekknoppen en gewone draai-schakelaars hebben echter de plaats ingenomen van de oorspronkelijke uitvoering, die te veel banden gesuis naar de carrosserie (www.carrosserie.nl) doorgaf.
De ophanging en de remmen waren typerend voor Audi’s vernuftige vergaarbak van onderdelen. Feitelijk was de achterwielophanging eenvoudig gerealiseerd door middel van MacPherson-veerpoten, die in veel Audi’s voorin aangetroffen wordt, maar dan omgekeerd en met de stuurstangen vervangen door solide dwarse verbindingen. De veerpoten kwamen van de Audi 80/1 OO-serie en de aandrijfassen van andere modellen. Rondom werden bekrachtigde schijfremmen gemonteerd. De schijven waren geventileerd. De tand heugel-stuurinrichting werd eveneens hydraulisch bekrachtigd. De precisie en de waarde van die uitzonderlijk veelzijdige stuurinrichting kunnen worden afgemeten aan het feit dat het raceteam er gebruik van bleef maken in de 500 pk sterke wedstrijdwagen. Die eerste Quattro-coupé had de gebruikelijke inhoud (2144 cc) van de grootste Audi vijfcilinder, met een K26-turbocompressor die een maximumdruk had van iets meer dan 82.740 Pa. De compressieverhouding in de twee kleppen per cilinder verbrandingskamers was toen hoog, namelijk 7:1. Dat was mogelijk gemaakt door een tussen koeler, met transistors uitgeruste Bosch-ontsteking en K-Jetronic-brandstofinjectie.
https://www.youtube.com/watch?v=7AQmgeMoM0A
De eerste Quattro met stalen koetswerk was bepaald geen lichtgewicht. Hij woog officieel iets meer dan 1270 kg en hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut . De Quattro-coupé haalde 217 km/h, ondanks zijn armzalige aerodynamische kwaliteiten. Volgens ‘Autocar’ kon hij in 7,1 seconden 100 km/h bereiken. De eerste Ouattro’s kwamen in september 1980 op de markt. De de mooiste cabrio windschermen voor jou Audi zijn online te verkrijgen. Nog in dat jaar maakte Audi een kleine driehonderd Quattro’s, maar in 1983 kwamen ze bij duizenden van de produktieband. Het plan om vierwielaandrijving betaalbaar te maken, werd gerealiseerd in de Audi 80-sedan (136 pk). Deze vierdeurs Quattro had brandstofinjectie en een 2,1 liter-vijfcilindermotor. Nadat hij in december 1982 aan de pers was getoond, werden er dat jaar meer dan 5000 van verkocht in Duitsland. Met een 136 pk-motor in een koetswerk dat slechts 91 kg lichter was dan de originele turbo coupé, was de prestatie van de Quattro 80 een stuk minder opwindend. Dankzij een topsnelheid van 190 km/h kon hij zich evenwel prima meten met de BMW 3-serie. Tijdens een autotentoonstelling in Frankfurt toonde Audi een sportversie van de Ouattro-coupé met verkorte wielbasis. Die was ontworpen om het hoofd te kunnen bieden aan een nieuwe lichting rallywagens met vierwielaandrijving. De Quattro had zijn eerste wereldtitel in een rally behaald in 1982: Hannu Mikkola won toen in een wagen waarvan de motor 360 pk leverde.
Voorloper van superwagens
De wielbasis van de Quattro Sport was met meer dan 34,3 cm ingekort en de wielbakken pasten maar net in de ronde, uitgebouwde spatborden. De motor, voorzien van een cilinderkop met vier kleppen per cilinder op het trouwe vijfcilinderblok, had twee bovenliggende nokkenassen. Op de weg leverde dat 300 pk op en een maximumsnelheid van 241 km/ho Veel meer dan de voor homologatie nodige 220 exemplaren verwachtte men er niet van te verkopen. In september 1983 werd de 80 aangeboden met een 2Iiter-vijfcilindermotor. Dat was de langzaamste Quattro: hij kon 183 km/h halen. Voor iedere modellen-reeks van Audi wordt nog steeds een alternatieve Quattroversie gemaakt en hoewel ze niet allemaal geëxporteerd zijn, volgt hier een lijst van Quattro’s die te koop zijn in de Bondsrepubliek: de 2,2 liter-200 turbosedan (200 pk); de 2,2 liter-1 OO-sedan (138 pk); de 2,2Iiter-90-sedan (136 pk); de 1,8 liter-80-sedan (90 pk). (De 80’s zijn de enige Ouattro’s met vier cilinders.) Dan zijn er nog de Avant-stationcar-koetswerken op het 100- en 200- sedan-chassis. De Avants hebben een Ouattro-versie voor motoren met en zonder turbo-aandrijving.
De Ouattro gaat de geschiedenis in als de wagen die de voorloper was van een hele reeks gelijksoortige superwagens over de hele wereld, waaronder Porsche, BMW, Lancia-Ferrari en (misschien) Mercedes. Audi heeft bewezen dat vierwielaandrijving gecombineerd kan worden met prestaties en veiligheid.