De autoproductie van Audi in een notendop

Goedkopere Audi

Rasmussen trachtte in 1931 een goedkopere Audi op de markt te brengen. Hiervoor bouwde hij een Peugeot viercilinder motor van 1100 cc in een DKW-chassis. Deze wagen werd echter niet in productie genomen. In 1932 introduceerde Audi een model met voorwielaandrijving: de 225. Dit model werd gekenmerkt door een vergroot DKW-chassis waarin een 2,3Iiter-zescilindermotor van Wanderer stond. Het koetswerk kwam uit de Horchfabriek. Het was een interessante machine, nog voor de overname door Ferdinand Porsche ontworpen: licht, met een aluminium blok, een gietijzeren cilinderkop en een zevenmaal gelagerde krukas. De motor was niet ontwikkeld om erg veel vermogen te leveren en hij gaf dan ook slechts 40 pk bij 3500 toeren per minuut, De wagen vertoonde verscheidene mankementen met betrekking tot de tandwielen in de versnellingsbak en de stuurinrichting. Er werden niet veel wagens van verkocht.

In de jaren ’30 bleef OKW de best verkochte auto in de Auto Uniongroep, me name omdat het bedrijf trouw bleef aar de kleinere wagens, Het F1-mode kreeg in de Reiehsklasse een 584 cc. motor en in de Meisterklasse een moto van 684 cc. De staande tweecilinder is tweetakt-uitvoering met voorwielaandrijving bleef gehandhaafd. De wagen: waren groter, met een wielbasis van meer dan 240 cm, zodat een vierzits carrosserie kon worden gebruikt. DKIJI bracht ook nog een serie conventionele wagens op de markt, naast de mo dellen met voorwielaandrijving. Voor deze wagens, bekend onder de naam Sonderklasse en Schwebeklasse, werd een voorin gebouwde V4-motor gebruikt, die de achteras bescheiden aandreef. De kracht van dé V4, gekoppeld aan het betrekkelijk bescheiden vermogen (26 pk) van de 1054 cc-motor, maakte dat de verkoop ver achterbleef bij die van wagens met voorwielaandrijving. De export van kleine auto’s groeide in de jaren ’30 en in Engeland veroverden ze een stevige marktpositie.

1920x1080 MediaTextCombi XL Outro LWB 300x169 - De autoproductie van Audi in een notendop

Autoracerij

In het begin van de jaren ’30 raakte Auto Union sterk betrokken bij de autoracerij. Het meeste werk daarvoor werd in de Horchfabriek gedaan, waar de ontwerpen van Porsche werden gebouwd. De nazi-regering subsidieerde het raceprogramma. De productie had er niet onder te lijden. De tweecilinder-DKW’s werden geproduceerd tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Ze veranderden slechts aan de buitenkant: het koetswerk werd steeds zwaarder. Afgezien van de vierdeurs sedans was er ook een leuke cabriolet met spaakwielen.

Audi was volhardend bezig gebleven met de saaie wagens met een Rickenbackermotor. In 1938 introduceerde het merk echter de 920, een heel wat ambitieuzere wagen. Men had daarvoor een dooschassis gemaakt met een onafhankelijke voorwielophanging (aan draag armen en dwarse draagveren) en een starre achteras met dwarse bladveren. De wagen werd aangedreven door een zescilindermotor die ontstaan was door twee cilinders te verwijderen uit de achtcilinder van Horch. Met een boring-slagverhouding van 87 mm x 92 mm en een inhoud van 3281 cc bereikte deze motor met bovenliggende nokkenas een capaciteit van 82 pk bij 3600 toeren per minuut. Daardoor konden de grote sedan en de cabriolet gemakkelijk snelheden halen van 136 km/ho Door de goede, gesynchroniseerde versnellingsbak met vier versnellingen en een weelderig koetswerk kwam Audi weer in de positie om zich te meten met de andere Duitse gezaghebbende merken. De productie werd echter beperkt door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Van 1939 tot 1944 was de productie van de Auto Unionfabrieken gericht op de oorlogsvoering. Er werden voornamelijk vliegtuigmotoren en onderdelen van vliegtuigen gemaakt, maar tot 1941 bleef DKW ook auto’s produceren. In 1940 was men nog bezig met een splinternieuwe driecilinder, een tweetaktmotor. Die werd echter niet meer op de markt gebracht.

Aan het eind van de oorlog werden de Auto Unionfabrieken door de Russen bezet en later werden ze genationaliseerd door de Oost-Duitse autoriteiten. De autoproductie kwam heel langzaam weer op gang. Maar omdat Auto Union recht had op de namen Horch, Audi, DKW en Wanderer, noemden de Oost-Duitsers hun DKW-afleiding Trabant, terwijl de nieuwe Horch ‘Sachsenring’ werd genoemd. In Polen werd een kopie van de vooroorlogse tweecilinder DKW bekend als Syrena, terwijl de Oost-Duitse firma Wartburg ook wagens bouwde naar DKW-ontwerp.

De namen Horch en Wanderer hielden Op te bestaan na het uitbreken van de oorlog. In 1949 werd een nieuw Auto Unionbedrijf opgericht, om de DKW weer op de markt te brengen. In de fabriek in Düsseldorf richtte men zich aanvankelijk op de fabricage van een eigentijdse versie van de Meisterklasse, met een tweecilindermotor en een modern koetswerk. Toen de fabriek eenmaal draaide en bezig was auto-arm Europa te voorzien van auto’s, bracht ze ook het driecilinder-ontwerp uit 1940 op de markt. Deze motor, met een boring-slagverhouding van 71 mm x 76 mm, had een inhoud van 896 cc en ontwikkelde 34 pk bij 4000 toeren per minuut. en een compressieverhouding van 6:5:1. Hij was voorzien van een versnellingsbak met vier versnellingen, waarvan de laatste drie gesynchroniseerd waren. De standaard-sedan had een top van 120 km/ho De ophanging volgde de vooroorlogse traditie: met draagarmen en dwarse veerbladen voor en een starre as met dwarse veerbladen achter. Dit nieuwe Sonderklasse-model viel goed in de smaak bij het publiek. AI snel waren er, naast de gewone vierdeurs sedan, een twee- en een vierdeurs hardtopuitvoering en een stationcar.

Quatrro Coupé

Al in 1972 bracht Audi de so-sedan op de markt, een soortgelijk ontwerp (maar met een viercilindermotor). Dat model lag ten grondslag aan de eerste Quattro coupé. Zijn langgerekte vloerpan werd zowel gebruikt in de Audi Coupé van 19S0 (met voorwielaandrijving) als in het prototype dat in Genève werd geshowd. De coupé met tweewiel-aandrijving zou eigenlijk na de Quattro op de markt hebben moeten verschijnen. Maar Audi bracht de modellen in Engeland in het voorjaar van 1981 tegelijk uit. De reden waarom deze eerste Quattro een vijfcilinder met turbo-aandrijving was, kan worden gezocht in het topmodel van september 1979, de Audi-sedan, een afleiding van de 100. Deze wagen, die een snelheid kon bereiken van 210 km/h was de krachtigste sedan met voorwielaandrijving ter wereld toen hij op de markt verscheen – een klein jaar na de Quattro. De versie van de vijfcilinder zonder interkoeler (2144 cc 79,5 mm x 86,4 mm) produceerde 170 pk. Deze motor was van aanzienlijk belang bij het leveren van 200 pk voor de volgende Quattrocoupé, die standaard was uitgerust met een interkoeler. Via deze link kun je sneeuwkettingen voor jouw Audi vinden.

Veel belangrijke onderdelen van de transmissie en de ophanging waren uitwisselbaar met andere modellen. Maar waar moest Audi de middelen vandaan halen om vierwielaandrijving te realiseren?

Jorg Bensinger herinnerde zich een kleurloos militair voertuig: lltis genaamd. Door Audi ontwikkeld en gebouwd voor het Duitse leger. ‘Ik geloof dat ik in 1976 besefte, welke mogelijkheden vierwielaandrijving ons bood. We testten de Iitis op de weg en in de winter daarop in Scandinavië. Het voertuig had slechts een 1 ,6 liter-motor: een viercilinder, die niet meer leverde dan 75 pk. Het was een hoog voertuig, met een korte wielbasis.
Eigenlijk verwachtte ik niet veel souplesse van een machine waarvan het zwaartepunt zo hoog lag. Maar de prestaties op ijs en sneeuw verrasten me. Ik raakte ervan overtuigd, dat hierin de toekomst van de personenwagen gelegen was.’

Aanvankelijk was het Bensingers bedoeling, een wagen als de 100- sedan om te bouwen. Maar Ferdinand Piech, lid van de raad van bestuur van Audi en verantwoordelijk voor alle onderzoek en ontwikkeling, had heel andere ideeën. Deze opmerkelijke man die zich had beziggehouden met de Porsche 911 en de 917 ‘flat 12’racer overwoog het voorstel van Bensinger en manifesteerde zich toen als pleitbezorger van de Quattro bij Audi. Hij was uiteindelijk verantwoordelijk voor de bouw van alle Quattro’s. Dr. Piech was de mening toegedaan, dat deelnemen aan een wedstrijd de enige geloofwaardige manier was om de voordelen en de betrouwbaarheid van de Quattro te demonstreren. Piech zag ook in dat het systeem voordelen bood voor ~portwagens. Nadat de produktie langzaam op gang was gekomen, zou het systeem ook op goedkopere wagens kunnen worden toegepast. Bensinger vaardigde instructies uit om het eerste prototype te laten bouwen, hoewel er nog geen officiële toestemming was verleend. Ervaring werd al wel opgedaan met de Quattro A 1, een testwagen, die een eenvoudig aandrijfgedeelte had (geen differentieel in het midden). In 1977 kwam de opdracht, een full-scaleprogramma te starten. Natuurlijk waren er problemen, maar gewoonlijk alleen als er tot het uiterste getest werd. Zo vloog een prototype in brand in de Sahara. Toch was dat een motor (286 pk), die uiteindelijk zijn kracht en doelmatigheid zou bewijzen. Hans Nedvidek, voormalig technicus van sport- en personenwagens bij Mercedes, kreeg tot taak een passend overbrengingssysteem te maken dat zo licht mogelijk moest zijn. Dat was geen eenvoudige opgave, want de meeste vierwielaandrijvingssystemen hebben niet alleen een differentieel voor en achter: Er bevindt zich ook een differentieel in het midden, dat het weggedrag verbetert door de snelheid van de voor-en achterwielen met elkaar in evenwicht te brengen. Natuurlijk neemt dat wel waardevolle ruimte in beslag. Zulke constructies zitten meestal in een cardan en hebben extra aandrijfassen voor en achter nodig. Dergelijke cardans bezitten vaak extra tandwielen om het vermogen tussen voor en achter te splitsen.

Onder: De Quattro op volle snelheid tijdens de Rally van San Remo (1984).
quattro

Ontwikkeling

Oe Audi Quattro coupé met vierwielaandrijving werd in 1980 geïntroduceerd, het was een tweedeurs vijfzitter. Gebaseerd op het aangepaste chassis van de Audi 80 sedan. De wagen had een permanente vierwielaandrijving, met een gescheiden kabelbediening voor het midden- en achter -differentieel. De Quattro werd aangedreven door een 2144 cc vijfcilindermotor met Bosch K Jetronic brandstofinjectie en een KKK K26-turbolader met een werkdruk van maximaal 83.360,55 pa. Hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut De wagen haalde 217 km/h en 0-100 km/h in 7,3 sec. De ophanging was onafhankelijk, met MacPherson-veerpoten voor en achter.

Kosten

Het ligt voor de hand, dat het kostbaar precisiewerk was, maar de gewichtsbesparing woog daar tegenop. Zelfs vandaag de dag nog hebben technici van Audi er moeite mee, de buitenwereld ervan te overtuigen, hoe duur dergelijk werk was bij een lage productie. De kosten van de Quattro liepen nog verder op door het feit dat iedere vloerpan speciaal moest worden aangepast (bij Baur in Stuttgart) om plaats te bieden aan de achterwielaandrijving. Nadien is het Quattro-systeem fundamenteel onveranderd gebleven. Alleen aan de sper-inrichting van het achterste differentieel zijn wat veranderingen aangebracht. Oorspronkelijk werd dit bediend door een kabel vanaf de centrale transmissietunnel. Vacuümbesturing, druk-trekknoppen en gewone draai-schakelaars hebben echter de plaats ingenomen van de oorspronkelijke uitvoering, die te veel banden gesuis naar de carrosserie (www.carrosserie.nl) doorgaf.

De ophanging en de remmen waren typerend voor Audi’s vernuftige vergaarbak van onderdelen. Feitelijk was de achterwielophanging eenvoudig gerealiseerd door middel van MacPherson-veerpoten, die in veel Audi’s voorin aangetroffen wordt, maar dan omgekeerd en met de stuurstangen vervangen door solide dwarse verbindingen. De veerpoten kwamen van de Audi 80/1 OO-serie en de aandrijfassen van andere modellen. Rondom werden bekrachtigde schijfremmen gemonteerd. De schijven waren geventileerd. De tand heugel-stuurinrichting werd eveneens hydraulisch bekrachtigd. De precisie en de waarde van die uitzonderlijk veelzijdige stuurinrichting kunnen worden afgemeten aan het feit dat het raceteam er gebruik van bleef maken in de 500 pk sterke wedstrijdwagen. Die eerste Quattro-coupé had de gebruikelijke inhoud (2144 cc) van de grootste Audi vijfcilinder, met een K26-turbocompressor die een maximumdruk had van iets meer dan 82.740 Pa. De compressieverhouding in de twee kleppen per cilinder verbrandingskamers was toen hoog, namelijk 7:1. Dat was mogelijk gemaakt door een tussen koeler, met transistors uitgeruste Bosch-ontsteking en K-Jetronic-brandstofinjectie.

De eerste Quattro met stalen koetswerk was bepaald geen lichtgewicht. Hij woog officieel iets meer dan 1270 kg en hij leverde 200 pk bij 5500 toeren per minuut . De Quattro-coupé haalde 217 km/h, ondanks zijn armzalige aerodynamische kwaliteiten. Volgens ‘Autocar’ kon hij in 7,1 seconden 100 km/h bereiken. De eerste Ouattro’s kwamen in september 1980 op de markt. De de mooiste cabrio windschermen voor jou Audi zijn online te verkrijgen. Nog in dat jaar maakte Audi een kleine driehonderd Quattro’s, maar in 1983 kwamen ze bij duizenden van de produktieband. Het plan om vierwielaandrijving betaalbaar te maken, werd gerealiseerd in de Audi 80-sedan (136 pk). Deze vierdeurs Quattro had brandstofinjectie en een 2,1 liter-vijfcilindermotor. Nadat hij in december 1982 aan de pers was getoond, werden er dat jaar meer dan 5000 van verkocht in Duitsland. Met een 136 pk-motor in een koetswerk dat slechts 91 kg lichter was dan de originele turbo coupé, was de prestatie van de Quattro 80 een stuk minder opwindend. Dankzij een topsnelheid van 190 km/h kon hij zich evenwel prima meten met de BMW 3-serie. Tijdens een autotentoonstelling in Frankfurt toonde Audi een sportversie van de Ouattro-coupé met verkorte wielbasis. Die was ontworpen om het hoofd te kunnen bieden aan een nieuwe lichting rallywagens met vierwielaandrijving. De Quattro had zijn eerste wereldtitel in een rally behaald in 1982: Hannu Mikkola won toen in een wagen waarvan de motor 360 pk leverde.

Voorloper van superwagens

De wielbasis van de Quattro Sport was met meer dan 34,3 cm ingekort en de wielbakken pasten maar net in de ronde, uitgebouwde spatborden. De motor, voorzien van een cilinderkop met vier kleppen per cilinder op het trouwe vijfcilinderblok, had twee bovenliggende nokkenassen. Op de weg leverde dat 300 pk op en een maximumsnelheid van 241 km/ho Veel meer dan de voor homologatie nodige 220 exemplaren verwachtte men er niet van te verkopen. In september 1983 werd de 80 aangeboden met een 2Iiter-vijfcilindermotor. Dat was de langzaamste Quattro: hij kon 183 km/h halen. Voor iedere modellen-reeks van Audi wordt nog steeds een alternatieve Quattroversie gemaakt en hoewel ze niet allemaal geëxporteerd zijn, volgt hier een lijst van Quattro’s die te koop zijn in de Bondsrepubliek: de 2,2 liter-200 turbosedan (200 pk); de 2,2 liter-1 OO-sedan (138 pk); de 2,2Iiter-90-sedan (136 pk); de 1,8 liter-80-sedan (90 pk). (De 80’s zijn de enige Ouattro’s met vier cilinders.) Dan zijn er nog de Avant-stationcar-koetswerken op het 100- en 200- sedan-chassis. De Avants hebben een Ouattro-versie voor motoren met en zonder turbo-aandrijving.

De Ouattro gaat de geschiedenis in als de wagen die de voorloper was van een hele reeks gelijksoortige superwagens over de hele wereld, waaronder Porsche, BMW, Lancia-Ferrari en (misschien) Mercedes. Audi heeft bewezen dat vierwielaandrijving gecombineerd kan worden met prestaties en veiligheid.

Alpensieger – Een van de eerste auto’s van Audi

Alpensieger

Audi had een interessantere geschiedenis, voornamelijk omdat het merk grotere, meer sportieve wagens bouwde. Nadat August Horch in 1906 gedwongen was zijn bedrijf te verkopen, begon hij in 1909 opnieuw, vlak bij zijn oude fabriek in Zwickau. Hij noemde die firma Audi, wat Latijn is voor Horch (hoor). Zijn eerste auto onder de nieuwe naam, was de 810/28, uitgerust met een 2,6 liter-motor. Deze werd gevolgd door de C14/35 Alpensieger, met een 3,5 liter-viercilindermotor die bij 1700 t.p.m. 35 pk leverde. Het standaardmodel haalde 88 km/u. Horch, die wilde deelnemen aan de inspannende Alpine bergwedstrijd, bouwde een lichtgewicht wagen met een veel kortere wielbasis dan de 3 m van het standaardmodel. Voor het koetswerk gebruikte hij aluminium. Deze wagen was bijzonder succesvol: hij won de Alpine Trials van 1912, 1913 en 1914. Vandaar de naam Alpensieger.

In de jaren die aan de Eerste Wereldoorlog voorafgingen, bouwde het bedrijf ook twee wagens met grotere motoren. Een daarvan, de 018/45, had een 4,6 liter-motor en de andere, de E22/50, een 5,6 liter-motor. Na de Eerste Wereldoorlog werd de productie daarvan hervat, maar er kwam ook een nieuwe wagen op de markt: het K-model. Deze auto had een 3,5 liter-viercilindermotor in lijn. De motor leverde ongeveer 50 pk en gaf de wagen een snelheid van 96 km/ho De K was de voorloper van misschien wel de beste Audi die voor de Tweede Wereldoorlog op de markt werd gebracht de M18/70. Deze werd aangedreven door een 4,6 liter- zescilindermotor met een bovenliggende nokkenas. Het gegoten blok was van een aluminiumlegering (siliconen-aluminium) en had duraluminium drijfstangen, stalen cilindervoeringen en een zevenmaal gelagerde krukas. De motor leverde 70 pk bij slechts 3000 toeren per minuut en de wagen haalde 120 km/ho Hij kon zich meten met de beste Duitse wagens en er was, ondanks zijn hoge prijs, veel vraag naar.

Toch begon het geluk voor Audi te keren. Horch zelf was weliswaar nog lid van het bestuur, maar hij had niets meer met de ontwerpen te maken. Het bedrijf kwam diep in de problemen, toen in 1928 een achtcilinder wagen op de markt gebracht werd. Deze wagen, het R-type ofte wel de Imperator, had een 4,8 liter-achtcilindermotor die 100 pk leverde. Het was een ouderwetse zijklepper – maar gemaakt van verschillende soorten lichtmetaal. Zelfs het chassis was heel gewoontjes (met bladveren op de starre voor- en achterassen), terwijl het cardan van een aluminiumlegering gemaakt was. Het was een groot, zwaar chassis, waarop een aantrekkelijk koetswerk geplaatst was. Hoewel de Imperator 120 km/h haalde, werden er weinig van verkocht. Rasmussen deed in 1928 een bod op Audi. Hij werd controlerend aandeelhouder en begon goedkopere wagens te produceren, Met het Amerikaanse bedrijf Rickenbacker sloot hij een overeenkomst om motoren onder licentie te bouwen.

Audi maakte zes- en achtcilindermotoren met weinig vermogen of verfijning. Deze motoren werden in de modellen uit Zwickau en Dresden geplaatst. De Imperator bleef in productie tot 1932, het jaar van de overname.

De individualiteit van Audi verdween langzamerhand. De fabriek werd een montagewerkplaats voor onderdelen die door de andere bedrijven van de groep geleverd werden. Het bedrijf was zelfs genoodzaakte verhuizen naar de Horentabriek en bleef er na 1932 weinig over van het oude Audi-bedrijf.