Dakdragers

Je kan eigenlijk op bijna alle auto’s wel een dakdrager plaatsen. Je hebt ook niet per se een dakrailing nodig. Vaak zit er dan op jouw auto versterkte plaatsen waar je dan moeiteloos nog steeds een dakdrager kan gebruiken. Je kan natuurlijk jouw fiets(en) of een dakkoffer plaatsen op jouw dakdrager. Het hangt af van de auto die je hebt hoeveel je erop kan plaatsen. Als je een kleine en lichte auto hebt dan kan je natuurlijk minder plaatsen dan als je een grote en zwaardere auto hebt.

thule dakdragers 300x300 -

Fietsendrager

Je kan op je auto ook een fietsendrager plaatsen.  Er zijn veel verschillende soorten fietsendragers beschik en verkrijgbaar. Deze plaats je dan achter je kofferbak of op de dakdrager. Het heel makkelijk om te plaatsen maar natuurlijk ook weer makkelijk om weer eraf te halen.

Er zijn in de handel verschillende soorten fietsdragers verkrijgbaar. Sommige kun je achter je auto bevestigen en andere komen op het dak van de auto te staan. De meeste fietsrekken voor op de auto zijn eenvoudig te bevestigen. En net zo handig weer te verwijderen als je een keertje geen fietsen meeneemt.

Als je een auto met een trekhaak hebt dan is het verstandiger als je een fietsdrager haalt die je op jouw trekhaak kan plaatsen. Vaak kan je dan 3 fietsen plaatsen op zo’n fietsendrager. Als je een terreinwagen hebt, dan bestaat er een kans dat je extra accessoires nodig hebt om je fietsendrager er goed op te zetten. Hetzelfde geld voor auto’s waar de trekhaak los te koppelen is.

fietsdragers 038 620 -

Sneeuwkettingen

Hiermee kan je als je in de sneeuw rijdt beter rijden en je slipt minder snel weg. Het je auto dus wat meer grip tijdens de koude winterdagen. Houdt wel in gedachten dat het verboden is om in Nederland sneeuwkettingen te gebruiken. Het is niet toegestaan om dingen die uitsteken te hebben die van metaal zijn. Op de verpakking van de sneeuwketting die jij koopt staat een maximum snelheid. Het is dan ook zeker nodig om je aan die snelheid te houden anders breng je jezelf en andere in gevaar.sneeuwketting 300x300 -

Thule

Thule is een bedrijf die gespecialiseerd is in het verkopen van allerlei auto onderdelen zoals dakdragers en sneeuwkettingen maar ze verkopen ook dingen zoals tassen, koffers en verschillende hoesjes. Het bedrijf is afkomstig uit Zweden en het is ontstaan in 1942. Het bedrijf is ondertussen gevestigd in verschillende landen.

Thule helpt om alles voor jou veilig te maken. Het natuurlijk ook erg makkelijk om mee te vervoeren. Ze willen natuurlijk dat jij de vrijheid hebt om alles te doen wat je wilt en dat de dingen die jij gebruikt niet in de weg staan.

de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG fabriek in Duitsland

Na afloop van de Tweede Wereldoorlog (1945) stonden de autofabrieken In de toekomstige DDR voor de taak een eigen industrie op te bouwen. In Eisenach en Zwickau ging men energiek aan de slag, het resultaat mocht er zijn.

Op 3 december 1896 was de Fahr Zeugfabrik Eisenach AG van start gegaan met de fabricage van rijwielen. Het duurde niet lang of men richtte de
aandacht op gemotoriseerde vierwielers. In 1898 werd de firma uit Thürin-gen daarmee de vijfde fabrikant van dit soort voertuigen in Duitsland. Eerder waren Daimier, Benz, Dürkopp en Opel daar al mee begonnen. De eerste eigen probeersels hadden maar weinig succes. AI spoedig schakelde men over op licentiebouw van het Franse merk De-cauville. Het eerste model werd een voiturette. Deze werd onder de naam Wartburg-Motorwagen op de markt gebracht en was in twee varianten verkrijgbaar: met een luchtgekoelde motor van 4 pk en met een watergekoelde motor van 5 pk, beide tweecilinders.

Men volgde daarna het model programma van de Franse firma, Tussen 1900 en 1903 kregen de Wartburgs motoren die in vermogen opklommen tot 10 pk, waaronder in 1902 een viercilinder-model. Van lichte autootjes waren het inmiddels behoorlijke voertuigen geworden. Er was zelfs een racewagen, die aan de wedstrijd Parijs – Wenen deelnam. Financieel ging het minder goed. In 1904 trok Heinrich Ehrhardt, die van meet af aan bij de firma betrokken was geweest, zich terug. Omdat de licentie-overeenkomst op zijn naam stond, werd de auto-firma in Eisenach gedwongen haar eigen modellen te gaan ontwikkelen. Men trok Willy Seck aan, die als ingenieur op het gebied van voertuigtechniek al een behoorlijke reputatie had opgebouwd.

BMW Dixi 1930 300x225 -

De auto’s kregen een nieuwe merknaam: UIXI. voor de nieuwe constructies ging men uit van onderdelenopbouw. Daardoor kon men met een minimum aan inspanning een maximum aan modellen maken. Met twee motorontwerpen als basis construeerde men één-, twee-en vier-cilinders variërend van 1,2 tot 5 liter. De bijbehorende modellen werden als Serie met cardan aandrijving en T -serie met kettingoverbrenging aangeduid.

Nadat met de U-modellen de inhoud tot 7,4 liter was toegenomen, ontstond als gevolg van de crisis uit die jaren belangstelling voor een kleiner model. De R8 van 1558 cc uit 1908 was het antwoord van de firma, de kleinste viercilinder uit Eisenach tot nu toe. De R-serie leidde voor het eerst tot wat grotere productie-aantallen, die in 1914 het niveau van zo’n 300 tot 400 stuks bereikten. Na de Eerste Wereldoorlog (1918) ging men weer verder met personenauto’s. Het wegvallen van leger-opdrachten was duidelijk merkbaar door de vraag naar meer personen auto’s maar in die tijd waren personen auto’s geheel anders dan auto’s van tegenwoordig met alle Thule Dakkoffers en Thule dakdragers die tegenwoordig te koop zijn op de markt.

zeugfabrik Eisenach AG veranderde bij die gelegenheid in Dixi-Werke. Ook de Waggonfabrik miste de oorlogsopdrachten – met name vliegtuigbouw – sterk. De nieuwe combinatie stond daardoor niet al te sterk. AI spoedig raakte deze in handen van beursspeculant Jacob Schapiro. Ook bij andere autofirma’s zoals NSU, Cyklon, Hansa en Benz had Schapiro een vinger in de pap. Toen brak er voor de Dixi-Werke een periode aan waarin men goede resultaten behaalde.
In 1926 raakten de geleverde modellen, die in feite uit een eenheidstype voortsproten achterhaald. De verkoop liep drastisch terug. en gaf vervolgens de rijwielfabricage op om zich volledig op het maken van kleine auto’s te kunnen werpen en richtte daartoe de fabriek modem in. Om de kosten van het ontwikkelen van een nieuw model uit te sparen, besloot men in 1927 de Austin Seven in licentie te gaan bouwen, die het sinds 1922 in Engeland goed deed. Begin 1928 verscheen deze Austin als de Dixi DA 1 op de Duitse markt. De wagen was nagenoeg gelijk aan de Austin, zij het dat het stuur vanzelfsprekend aan de linkerkant werd gemonteerd. De omschakeling had echter veel geld gekost en hoewel de nieuwe Dixi goed verkocht – in het eerste jaar al 6743 exemplaren leidde de schuldenlast er toch toe dat Schapiro de fabriek op 1 oktober 1928 overdeed aan BMW.

Nissan

Ook interesse om eens te weten hoe Nissan is ontstaan tot een van de grootste merken die rond rijden op de weg. In dit deel word vooral het ontstaan en de weg naar Europese landen besproken.

Ontstaan van Nissan

In 1912 bouwden drie partners in de Kwaishinsha Motor Car Works uit Tokio – Den, Aoyama en Takeuchi – een experimentele auto.
Twee jaar later volgde een tweede auto, die naar de initialen van de drie de naam DAT kreeg.
Het Model 31 kwam in 1915 in de verkoop en een jaar later de 41.
In 1926 gingen Den, Aoyama en Takeuchi samen met Lila-automobielen in Osaka en verlieten ze Tokio.
Tot 1931 werden vrachtwagens geproduceerd.
Daarna werd de draad weer opgepakt met de Datson (Zoon van Dat).
In het Japans betekent ‘son’ echter ook ‘verlies’, zodat men de naam wijzigde in Datsun.
Het merk kon daardoor ook voor de auto-badge gebruik maken van het Japanse nationale symbool: de rijzende zon.

Verhuizen

De firma: die toen de Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha heette, verhuisde in 1933 naar Yokohama.
Een jaar later begon het bedrijf daar onder de nieuwe naam ‘Nissan Jikosha Kaisha’ met de productie van een kleine auto, naar het idee van de Austin Seven.
Een overeenkomst om Model C Fordste bouwen liep op niets uit.
Wel verscheen Nissan in 1937 met grote auto’s die waren gebaseerd op de Amerikaanse Graham.
Een jaar later verdween ook dit model weer naar de achtergrond.
Nissan richtte zich toen hoofdzakelijk op vrachtauto’s, in verband met de naderende Tweede Wereldoorlog (1940-1945).

nt400 cabstar overview truck lhd.jpg.ximg .s 12 h.smart  300x169 -

 

Nissan naar de tweede wereldoorlog

Na de Tweede Wereldoorlog kwam in 1947 de productie van personenauto’s bij Nissan weer op gang, met modellen die waren gebaseerd op de toenmalige Austins.
In 1955 kreeg Nissan van de Amerikaanse ‘bezetter’ het volledige beheer over zijn fabrieken terug.
De Datsun 110 en de daarvan afgeleide pick-up, de Datsun 120, liepen al spoedig in grote aantallen van de band.
Drie jaar later begon Nissan aan zijn sprong naar de Amerikaanse markt met de introductie van de nieuwe Bluebird.
De Bluebird moest de basis voor de export gaan leggen.
In 1961 was Nissan Japans auto-exporteur nummer één.
Vooralsnog maakte de Europese auto-industrie zich weinig zorgen.
In 1962 verlieten al meer dan 100.000 Nissans Japan.
In 1964 echter werden zelfs al 10.000 Bluebirds per maand gebouwd.
Nissan breidde zijn productiemogelijkheden flink uit met nieuwe vestigingen in Oppama en Zama.

Fusie

Na een fusie met Prince Motors nam Nissan in 1966 Murayama over.
Dat maakte het bedrijf tot Japans grootste autoproducent, totdat korte tijd later Toyota die positie overnam.
Nissan had inmiddels in Europa een stevige voet aan de grond gekregen.
De export naar Nederland en België begon in 1966 met de introductie van de Sunny. Deze auto is zeer geschikt op Europese wegen voor Dakkoffers en dakdrager van merken onder andere Atera, Thule en Hapro. De Britse markt werd in 1968 met de toen nieuwe 1800 Laurel voor het eerst betreden.

 

Voor deel 2 van Nissan geschiedenis klik hier: Deel 2

Bron:

Wikipedia Nissan

 

Interkoeler tussen compressor en inlaat

Compressor in de auto

Als we kijken we naar een motor met compressor, dan is het doel van die compressor het vergroten van de hoeveelheid lucht die in een cilinder kan worden gebracht door lucht eerst samen te persen en vervolgens in de cilinder te pompen. Meer lucht betekent ook meer brandstof die kan worden verbrand, dus een grotere kracht die wordt ontwikkeld. We weten echter dat de temperatuur van de samengeperste lucht stijgt. Bij iedere temperatuur van een gas hoort een bepaalde dichtheid. Hoe hoger de temperatuur, hoe lager de dichtheid. Er zit minder zuurstof in een liter warme lucht dan in een liter koude lucht. Daarom zijn compressormotoren minder efficiënt dan men theoretisch zou verwachten.

Waar is de compressor goed voor?

Anderzijds is de temperatuur van de inlaatlucht bepalend voor het moment van detoneren. De hete, gecomprimeerde lucht maakt het daarom noodzakelijk de compressieverhouding in de cilinder te verlagen. Dat heeft er wel toe geleid dat een motor met compressor nauwelijks meer vermogen leverde dan zonder compressor. Hoe belangrijk het adiabatisch rendement is, kan met een paar getallen worden aangetoond. Een compressor met een adiabatisch rendement van 50 procent (een waarde die in de jaren ’20 werd gehaald) zorgt ervoor dat lucht van 20 graden Celsius die wordt gecomprimeerd tot 1,5 atmosfeer een temperatuur van 90 graden Celsius krijgt. Is het adiabatisch rendement 75 procent (zoals bij moderne turbo’s) dan wordt de temperatuur van de gecomprimeerde lucht 67,3 graden Celsius, maar zelfs dat is nog te hoog voor een optimale verbranding van de benzine zonder risico van detonatie. Fiat onderkende al heel vroeg het belang van dit probleem en koelde de temperatuur van de gecomprimeerde lucht af van 80 tot 54 graden Celsius, wat werd beloond met een vermogenswinst van 12 procent.

Het voorbeeld kreeg nauwelijks navolging. Andere merken deden wel pogingen door fantasievol gevormde vinnen op de compressoren aan te brengen, maar de enige manier waarop de volgende 50 jaar daadwerkelijk wat werd gedaan aan koeling, was het toevoeren van grote hoeveelheden brandstof (en dan bij voorkeur alcohol). Mercedes Benz en Alfa Romeo trachtten het adiabatisch rendement op te schroeven door twee compressoren in serie te schakelen. Ondanks die truc had de 1,5 liter Grand Prix motor die Alfa in 1951 inzette, toch nog enorme hoeveelheden brandstof (verbruik meer dan 1:1) nodig om de motor inwendig te koelen. Toen de compressormotoren na jaren verboden te zijn geweest aan het eind van de jaren ’70 weer in zwang kwamen (toen met turbo), was Renault de eerste die een zogenaamde interkoeler toepaste. Momenteel past vrijwel iedere fabriek die turbomotoren bouwt ze toe (niet meer voor de sport, waar ze alweer verboden zijn, maar voor gewone auto’s). Om te kunnen voldoen aan de strenge milieueisen kan niet meer met een overschot aan koelende benzine worden gewerkt. Moderne motoren dienen arm te zijn afgesteld en om dan de gecomprimeerde lucht in de cilinder koel te houden, zijn interkoelers (een warmtewisselaar waarbij lucht of water als koelmiddel fungeert) onmisbaar geworden.

Large-Selling-Point-Pressure-Drop

VEERPOTEN

Er zouden nog tientallen jaren voorbijgaan voordat Fiat de veerpoten daadwerkelijk zou gaan toepassen. Toen ze dat in 1960 uiteindelijk deden, pasten ze het ook maar meteen toe op alle wielen. Dat deze keer het jaartal van de uitvinding wordt vermeld en niet dat van toepassing ervan, ligt in het feit dat we er op willen wijzen dat in de jaren ’20 alle vormen van onafhankelijke wielophanging zijn uitgedacht. Veel constructies kwamen daarbij uit de koker van Lancia-constructeur Falchetto, de ontwerper van de legendarische Lambda uit 1924. Slechts een paar anderen konden ook wat bijdragen aan de ontwikkeling van veersystemen, zoals Dubonnet (de bedenker van armschokdempers om onder andere dakdrager te kunnen ondersteunen ), Sizaire en Fornaca, waaraan wij nu nog veel te danken hebben.

Uitbreiding van Peugeot

Peugeot breidde tijdens de jaren ’20 voortdurend uit. In 1927 nam Peugeot de fabrieken van het zieltogende Bellanger en De Dion Bouton over. In 1928 bracht Peugeot nieuwe modellen uit, als eerste het Type 183 van 1991 cc, dat eind 1930 in mechanisch opzicht een vernieuwing onderging. In dat jaar maakte het type 183 als drie zits cabrioletcoupé zijn opwachting op de Olympia Motor Show. Met een ander nieuw model verscheen Peugeot op de Autosalon van Parijs van 1929, het Type 20l Waarschijnlijk was dat de goedkoopste vierpersoonsauto op de Franse markt. Tevens was het de eerste Peugeot met het cijfer nul in de typeaanduiding. De wagen had een 1122 cc motor en omgekeerde kwart elliptische bladveren, die men gewoonlijk alleen aantrof bij Bugatti. Helemaal toevallig was dat overigens niet, want Bugatti verkeerde weer in Peugeot kringen. In 1930 produceerde hij zijn Type 48, een geblazen motor van 995 cc met een bovenliggende nokkenas, die in feite de halve motor uit het Type 35 was. Deze motor werd aan Peugeot geleverd voor het Type 201 X, een nieuwe sportauto waarmee André Boillot in 1931 het 24 uurs record in de 1500 cc klasse veroverde. In 1932 kwam hij echter bij het testen van een 201 X om het leven, waarna Peugeot het model liet vallen. Er waren er nog maar een paar van gebouwd. Ook interesse in een Peugeot dakdrager kijk dan eens op autotravelshop.nl

Eind 1931 werd de naam ‘Lion-Peugeot’ weer uit de kast gehaald voor een nieuwe uitvoering van het Type 201. Dat type was uitgevoerd met onafhankelijke voorwielophanging door middel van een dwars geplaatste veer en lange reactie-armen in de plaats van de traditionele starre as. De 201 met oude wielophanging bleef overigens ook verkrijgbaar. Op de Autosalon van Parijs van 1933 toonde Peugeot de modellen 201 en de 301. Een nieuwtje op de 301 (in feite een zescilinder uitvoering van de 201) was een verticaal bewegende ruit, die door middel van een klein wieltje met de hand kon worden bediend. ‘De ruit verdwijnt in het dak, waar er helemaal geen ruimte voor lijkt te zijn; men ontkomt niet aan de indruk, dat het glas zich moet buigen’, zo schreef het Britse autoblad ‘The Motor’ destijds.

Peugeot oldtimers

Hoewel deze modellen uiterlijk even fraai waren als andere auto’s uit die tijd, leek het de volgende herfst wel of iemand een ‘airflow-aanval’ had gekregen, gezien de stroomlijn van het nieuwe Type 402. De carrosserie was zo breed, dat het chassis vergroot moest worden om voldoende draagvlak te bieden. Voorin konden drie man naast elkaar zitten. Peugeot plaatste de koplampen en de accu’s tussen de hellende gril en de radiateur. De motor was voorzien van kopkleppen. Als transmissie kon voor een elektrisch bediende planetaire Cotal versnellingsbak worden gekozen, nagenoeg een automaat. Deze was voorzien van de Fleischel centrifugaal koppeling met vacuümmembraan. AI naar gelang het toerental en de belasting van de motor, werd door deze ‘koppeling’ bediend door een schakelaar die automatisch de juiste overbrenging van de Cotal versnellingsbak in werking stelde. Dit systeem hield Peugeot overigens niet lang in productie, want vanaf de volgende herfst (1935) was alleen nog maar de standaard Cotal versnellingsbak verkrijgbaar. Op Marktplaats staan veel Peugeot oldtimers te koop

De oorlogsdreiging in 1938 was er de oorzaak van, dat de Autosalon van Parijs een week werd uitgesteld. Veel mensen uit de organisatie werden namelijk tijdelijk gemobiliseerd. Toen de deuren eenmaal opengingen, werden de nieuwe Peugeot modellen een grote attractie. De nadelige effecten van een hoog opgeschroefde belasting op het brandstofverbruik werden zichtbaar in een nieuwe generatie Franse auto’s, die waren voorzien van grote carrosserieën met ondermaatse motoren. De grootste van de Peugeots uit 1939, bijvoorbeeld een 402 die een vernieuwing had ondergaan, was veel te zwaar voor zijn 2140 cc grote viercilinder motor. De zescilinder motor was overigens al na drie jaar uit productie gegaan. Zowel de nieuwe 2,1 liter-motor als de 1,1 liter motor werd door Peugeot voorzien van natte cilindervoeringen. Alle modellen hadden onafhankelijke voorwielophanging. De radiateur grilles van de modellen uit 1939 stonden nog schuiner dan voorheen. De carrosserie, met zijn duidelijk stroomlijn, maakte nog meer een overdreven indruk. De meest opvallende Peugeot was het nieuwe zuinige Type 202. In Engeland kostte dat maar 225 pond. In 1939 werden er maar liefst 52.796 van verkocht. Daarmee klom Peugeot op naar de tweede plaats onder de Franse automobielfabrikanten, achter Citroën.

Autotak zelfstandig

Autoproductie was voor Les Fils de Peugeot Frères inmiddels net zo belangrijk geworden als de fabricage van korsetten. Het gevolg was, dat in 1897 de autobranche in een aparte firma werd ondergebracht, de Société Anonyme des Automobiles Peugeot. De fabriek voor deze autotak stond in Audincourt. De verkoop steeg voortdurend en bereikte in 1899 het getal van 300. In die tijd bedroeg het totale aantal automobielen in Frankrijk hooguit 1200 stuks! In 1899 verscheen er ook een speciale raceauto met een motor van 20 pk en een cilinderinhoud van 5850 cc. Daarmee won Lemaitre in maart 1899 de 120 km lange race van Nice naar Castellane en terug.

De Lion Peugeot

De dagen van de Peugeots met de motor achterin waren evenwel geteld, zeker wat de raceauto’s betreft. In de race van 1900 van Parijs naar Toulouse en terug kwam Peugeot aan de start met een nieuw model. De 30 pk twee cilindermotor met een inhoud van 5850 cc was voorin gemonteerd, onder een lompe motorkap met voorop een grote radiateur. Ondanks deze verbetering was de auto nog geen partij voor de raceauto’s van Mors of van Panhard. Het ontwerp van de motor voorin werd eind 1901 ook gebruikt voor massaproductie. Op de Autosalon van Parijs werd een nieuwe serie automobielen gepresenteerd. Behalve een 8 pk tweecilinder en een 15 pk viercilinder bleek de populairste wagen de kleine eencilinder Bébé met een cilinderinhoud van 652 cc te zijn. Dat was een leuke kleine auto met een motorkap als van de De Dion en achterwielaandrijving via een tussenas. De wagen bleef twee jaar in productie.</p

Deze auto was in het verleden erg mooi

In 1904 werd achterwielaandrijving algemeen toegepast. Een hedendaagse journalist, die al eens in een 8 pk ‘miniatuur-Mercedes’ had ge¬reden, stelde verrast vast dat de Peugeot wat rijeigenschappen betreft helemaal niet aan een veteraan deed denken, maar veeleer aan een ‘vintage’-automobiel uit de jaren ’20. Wél vond hij, dat de twee cilindermotor in de lage versnellingen verontrustend trilde Het programma voor 1903 bestond uit vier auto’s: de 5 pk Bébé, een nieuw 6,5 pk model, waarop een vierzitstonneau De nieuwe Peugeots hadden zich in wedstrijden al laten zien. Roquette werd 19e in de race Parijs-Wenen van 1902 met een exemplaar met een motor van 40 pk en 11.322 cc. Zijn twee ploeggenoten haalden echter de finish niet, een lot dat ook aan Callois met zijn 16 pk tweecilinder van 2126 cc ten deel viel in de klasse ‘Voiture Légère’ (Lichte Klasse). De daaropvolgende tien jaar zou Peugeot zich echter bij autoraces niet meer vertonen, tenminste de hoofdfabriek niet. In 1906 had Robert Peugeot namelijk zijn eigen autofabriek in Valentigney opgezet onder de naam Lion Peugeot. Lion sloeg op de leeuw uit het Peugeot-embleem. De door Michaux ontworpen auto’s van Lion Peugeot waren bedoeld voor het opvangen van het gat aan de onderkant van de markt, dat na het productie eind van de Bébé was ontstaan. Niettemin werden beide merken toch concurrenten.

Oude mannen bij een van de eerste auto's

Lion Peugeot werd vooral bekend als raceauto. In de periode van 1908 tot 1911 bedacht het merk de merkwaardigste ontwerpen. Het doel was, de racereglementen te omzeilen. Daarin werd namelijk aan de boring van de cilinders een grens gesteld. Aan de slag van de zuigers niet. Lion Peugeot maakte daarom eencilinder motoren, V2-motoren en V4-motoren met een dusdanig lange slag, dat de coureur niet eens meer direct over de motorkap naar voren kon kijken. Bijzonder vooral was de VX5 uit 1910, die een 2815 cc motor had met de cilindermaten 80 mm x 280 mm, goed voor een maximumsnelheid van 152 km per uur in overdrive. Op le-lion-peugeot.nl kunt u meer informatie vinden over de Lion Peugeot.

De twee Peugeot firma’s gingen in 1911 weer samen, zij het dat de Lions tot het daaropvolgende jaar bleven racen en dat de toer modellen van Lion Peugeot tot 1913 werden gemaakt. De producten van wat toen Automobiles Peugeot heette, werden op de gebruikelijke ma¬nier gemaakt. Hun kwaliteit bleek uit de in 1905 verreden Coupe Rochet¬Schneider, een veeleisende 102 km lange testrit voor toerauto’s, die werd georganiseerd door de automobielclub van Zwitserland en werd verreden in de omgeving van Zürich. De hoofdprijs was bestemd voor de auto die de beste totaalprestatie zou leveren wat betreft betrouwbaarheid, benzineverbruik, heuvel klimwedstrijden en gemiddelde snelheid. Winnaar werd de 18 pk Peugeot van M. Perret, die was ingeschreven door de automobielclub van Auvergne.

Op de Parijse salon van 1907 werd de eerste zescilinder Peugeot gepresenteerd, terwijl op dezelfde tentoonstelling Tony Huber, die zich kort tevoren als autofabrikant had teruggetrokken om zich geheel op motoren bouw te concentreren, zijn naam verbond aan Automobiles Peugeot. In 1910 was het Peugeot programma uitgegroeid tot zeven modellen: een 1149 cc tweecilinder en zes vier cilindermodellen van 2001, 2619,3817,3989,5027 en 6082 cc. In dat jaar werd een nieuwe fabriek geopend in Sochaux, dat in 1928 het middelpunt van de autofabricage zou worden. Natuurlijk zijn er voor de Peugeot ook dakdragers te vinden. In 1912 kwam er een nieuwe Bébé, een kleine 850 cc viercilinder, die oorspronkelijk was ontworpen door Ettore Bugatti maar die verkocht was aan Peugeot. De zijklep motor werd uit één stuk gegoten en dreef de achteras aan via een merkwaardige twee versnellingstransmissie: twee concentrische cardanassen met getande einden, die aangrepen op een dubbele rij tanden van het kroonwiel. In 1914 volgde een drie versnellingsbak.